Motori a Combustione Interna: Otto e Diesel - Principi, Storia e Caratteristiche

SOMMARIO

1-Motori a quattro tempi OTTO E DIESEL ... 3

1 Storia del MOTORE ... 3

2 Calore del motore di combustione interna ... 5

3 Classificazione dei motori COMBUSTIONE INTERNA ... 5

2 OTTO VOLTE motore a quattro ... 13

1 OTTO CARATTERISTICHE DEL MOTORE ... 13

OTTO 2 COSTITUZIONE DEL MOTORE ... 15

3 Motore ciclo Otto teoriche QUATTRO VOLTE ... 29

4 MOTORE CICLO DI OTTO PRATICHE QUATTRO VOLTE ... 30

3 IL TEMPI MOTORE DIESEL QUATTRO ... 33

1 Caratteristiche del motore diesel QUATTRO VOLTE ... 33

2 Costituzione del motore diesel QUATTRO VOLTE ... 34

3 Supercharger in un motore diesel ... 54

4 TEORICA con motore a ciclo DIESEL ... 55

5 PRATICA con motore a ciclo DIESEL ... 56

4 Caratteristiche del motore ... 58

1 RESA DEL MOTORE ... 58

Due tipi di prestazioni ... 59

3 CARATTERISTICHE PRINCIPALI DELLA MOTORE ... 62

Voce 1: Motore a combustione interna

1. Storia del motore

Il motore a combustione interna si sviluppa come un'evoluzione del motore a vapore. La differenza principale risiede nel fatto che nel motore a combustione interna il lavoro è ottenuto dalla miscela di aria e carburante, mentre nel motore a vapore si ottiene dalla pressione del vapore acqueo prodotto da una combustione esterna.

Nel maggio 1876, **Nikolaus Otto** costruì il primo motore a quattro tempi.

Nel 1878, lo scozzese **Dugald Clerk** costruisce il primo motore a due tempi.

**Gottlieb Daimler** e **Wilhelm Maybach**, nel 1882, fondarono la propria azienda, concentrando i propri sforzi sulla costruzione di un motore leggero, ad alta velocità e funzionante a benzina. Questo obiettivo fu raggiunto nel 1886, quando una vettura equipaggiata con questo motore raggiunse la velocità di 11 km/h. La Daimler Motor Company fu creata nel 1890, ottenendo i motori una grande notorietà, che aumentò ulteriormente quando, nel 1894, la prima gara automobilistica tra Parigi e Rouen vide solo 15 vetture, delle 102 partecipanti, arrivare al traguardo, tutte dotate di motori Daimler.

Nel 1883 l'ingegnere tedesco **Karl Benz** creò la Benz & Company. Nel gennaio del 1886 creò quello che storicamente è stato considerato come il primo veicolo equipaggiato con un motore a combustione interna: un triciclo dotato di un motore a 4 tempi, con il brevetto di Otto. Nel luglio dello stesso anno iniziò la costruzione per il pubblico. Nel 1891 costruì la sua prima auto a quattro ruote.

In Francia, **François-René Panhard** ed **Émile Levassor** fondarono l'azienda Panhard & Levassor nel 1888, utilizzando motori Daimler, e iniziarono a produrre le prime vetture francesi nel 1891. Iniziò così la costruzione collettiva, anche se i veicoli erano ancora artigianali. La costruzione in serie non esisteva ancora e lo stesso inventore era responsabile della costruzione o delle successive riparazioni delle automobili.

Nel 1892, il tedesco **Rudolf Diesel** inventò un motore che funziona con combustibile pesante e il cui sistema di accensione non necessita di scintilla, chiamato motore diesel. Dopo cinque anni, nel 1987, costruì il primo di questi motori.

Nel 1957, il tedesco **Felix Wankel** sperimentò con successo il nuovo motore a pistone rotante, che è conosciuto con il nome del suo inventore, il motore Wankel. Tuttavia, il motore era troppo complicato e non ebbe successo nel mercato automobilistico.

A livello mondiale, l'industria automobilistica cominciò a emergere.

Negli Stati Uniti, **Henry Ford** iniziò la storia di questo prestigioso marchio dal 1893, quando costruì la sua prima vettura a Detroit, per poi fondare la Ford Motor Company nel 1903.

Nel dicembre del 1898, a Billancourt, iniziò la storia di un altro grande marchio, Renault, per mano dei fratelli Renault, Marcel, Louis e Fernand.

Nello stesso anno, i figli della fabbrica di Adam Opel estesero la loro produzione dalle macchine da cucire e biciclette alle automobili.

Nel 1899, l'Italia entrò nel mondo automobilistico con la creazione della Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), di Giovanni Agnelli.

Nel 1908, Ford lanciò il leggendario modello T, che contribuì alla divulgazione delle automobili riducendo sostanzialmente i costi di produzione attraverso tecniche come l'uso di vernice nera (che si asciugava rapidamente e riduceva il tempo necessario per la produzione delle auto). Tuttavia, la produzione francese fu superiore nei numeri durante i primi anni del ventesimo secolo.

Con l'ingresso di General Motors sul mercato, basato sull'assorbimento di diverse piccole fabbriche, gli Stati Uniti presero il comando della produzione, mantenendolo fino ad oggi.

I due grandi marchi degli Stati Uniti si insediarono in Europa e da quel momento l'egemonia in termini di produzione fu chiara: Stati Uniti, Francia, Gran Bretagna, Germania e Italia.

Benché la Germania non sia mai stata il più grande produttore di automobili, ha creato la vettura considerata da molti come l'auto del ventesimo secolo: la Volkswagen Beetle o Kaffer (1938), progettata da Ferdinand Porsche su richiesta di Adolf Hitler stesso.

Durante la seconda guerra mondiale, la produzione si arrestò, poiché quasi tutti i costruttori furono impegnati nella fabbricazione di materiale militare in quegli anni.

Dopo la guerra, Ford e General Motors ripresero la produzione, in gran parte favorendo l'assorbimento di una parte dei piccoli costruttori. Gli anni del dopoguerra furono caratterizzati dalla scomparsa dei grandi marchi, le fusioni e i raggruppamenti strategici, e queste fusioni e acquisizioni continuano fino ad oggi.

Nel decennio degli anni '80, il mercato orientale, in particolare quello giapponese, acquisì una tale importanza che il mercato americano, ma anche quello europeo, videro minacciata la loro egemonia, e dovettero imparare e adottare tecniche per continuare a competere sul mercato. Così sono nati concetti come just-in-time (produzione di massa) o i principi Kaizen, universalmente applicati oggi nel mercato automobilistico.

L'ultima sfida sembra concentrarsi sui veicoli ibridi, motori elettrici e a combustione allo stesso tempo, una lotta guidata dal mercato dell'Estremo Oriente.

Ma questa storia non finisce qui: i motori elettrici di ogni giorno sono migliori e più affidabili, e si parla di auto senza autista, del motore a idrogeno e di tante idee per il futuro, in alcuni casi più vicino di quanto si pensi. E la storia non finisce qui, l'auto è un'invenzione molto giovane nella storia del genere umano, ma promette di continuare per molti anni, magari con caratteristiche molto diverse da oggi, ma rimarrà un'auto-mobile.

2. Il motore a combustione interna di calore

Il motore a combustione interna (Otto) trasforma l'energia termica (esplosione) in energia meccanica. Questo avviene con la combustione all'interno della camera stessa, per questo viene chiamato motore a combustione interna.

È importante tenere presente che il calore prodotto dalla combustione interna dei motori deve soddisfare una serie di qualità:

• Buona prestazione, vale a dire che deve essere possibile trasformare in lavoro gran parte dell'energia prodotta dalla combustione.
• Basso consumo in relazione alla loro potenza, il che significa che dobbiamo consumare la minor quantità di carburante, ma sfruttarlo il più possibile.
• Basse emissioni inquinanti dei gas di scarico: questa politica viene applicata nella maggior parte delle automobili, al fine di evitare le emissioni di CO2 nell'ambiente.
• Affidabilità e durata nel tempo.
• Basso costo di produzione e manutenzione.

3. Classificazione dei motori a combustione interna

I motori a combustione interna possono essere classificati secondo diversi aspetti:

Il modo di avviare la combustione:

• Motori OTTO.
• Motori DIESEL.

Per il ciclo:

• Motori a 2 tempi.
• Motori a 4 tempi.

Attraverso il movimento del pistone:

• Motori a pistone.
• Motori a pistoni rotanti.

Motore Otto

Il tipo convenzionale di motore a quattro tempi è il motore Otto, detto anche motore a combustione o motore ad accensione a scintilla (MEP). L'efficienza dei moderni motori ad accensione comandata è limitata da diversi fattori, tra cui la perdita di energia per attrito e il raffreddamento.

In generale, l'efficienza di un motore di questo tipo dipende dal grado di compressione. Questo rapporto è di solito 8-1 o 10-1 nella maggior parte dei moderni motori a benzina. È possibile utilizzare tassi più alti, come 12-1, aumentando così l'efficienza del motore, ma questo progetto richiede l'utilizzo di combustibili con un elevato numero di ottano.

Essi ottengono la massima potenza da 5.000 a 7.000 giri/min.

L'efficienza media di un buon motore a benzina è del 20 al 25%: solo un quarto dell'energia termica viene trasformata in energia meccanica.

Motore Diesel

In teoria, il ciclo Otto differisce dal ciclo Diesel in quanto la combustione avviene in quest'ultimo a volume costante, piuttosto che a pressione costante. La maggior parte dei motori diesel sono a quattro tempi, ma le fasi sono diverse da quelle dei motori a benzina.

Nella prima fase viene aspirata l'aria nella camera di combustione. Nella seconda fase, la fase di compressione, l'aria viene compressa a una frazione del suo volume originario, il che la riscalda fino a circa 440 ºC. Al termine della fase di compressione, il carburante vaporizzato viene iniettato nella camera di combustione, con conseguente accensione a causa della temperatura dell'aria elevata. Nella terza fase, la fase di potenza, la combustione spinge il pistone, trasmettendo potenza all'albero motore. La quarta fase è, come nei motori a ciclo Otto, la fase di espulsione.

Alcuni motori diesel utilizzano un sistema di accensione ausiliario per infiammare il carburante per avviare il motore, mentre raggiunge la temperatura corretta.

L'efficienza dei motori diesel dipende, in generale, dagli stessi fattori dei motori Otto, ed è superiore rispetto ai motori a benzina, superiore al 40%. Questo valore si ottiene con un rapporto di compressione di 14-1, che richiede motori più robusti, e i motori diesel sono generalmente più pesanti rispetto ai motori a benzina. Questo svantaggio è compensato da una maggiore efficienza e dal fatto di utilizzare combustibili meno costosi.

I motori diesel hanno generalmente basse velocità del motore, 100-750 giri motore al minuto (rpm o /min), mentre il lavoro del motore Otto è di 2.500-5.000 giri/min. Tuttavia, attualmente, alcuni tipi di motori diesel lavorano a velocità simili ai motori a benzina, ma di solito con maggiore cilindrata a causa della bassa resa del diesel contro la benzina.

Motore a quattro tempi

Il funzionamento di base del motore a combustione sono gli stessi passi come il motore a 2 tempi, ma con più parti e più si muove.

Ammissione

Compressione

Esplosione

Scarico

Nota: il disegno a sinistra di profilo, manca una valvola di rendere più chiaro il quadro, sempre di due valvole di scarico e di aspirazione.

Fase 1: Il pistone verso il basso durante l'apertura della valvola di aspirazione e di carburante e aria entra Fase 2: il pistone sale mentre le valvole sono chiuse e comprime la miscela. Fase 3: l'esplosione si verifica e il gas ad esercitare una pressione sul pistone. Fase 4: Il pistone sale verso l'alto e si apre la valvola di scarico per rilasciare il gas. Come si può vedere il cilindro non ha ugello di scarico in quanto consente la valvola di aspirazione e la valvola di altri. Il ciclo di apertura e chiusura valvola è segnato dalla giri dell'albero motore, che a sua volta sposta l'albero a camme a catena che, a sua volta preme il bilanciere che preme per aprire la valvola (di default a causa della molla è sempre chiusa al passaggio pausa di 1 : Il pistone verso il basso durante l'apertura della valvola di aspirazione e di carburante e aria entra Fase 2: il pistone sale mentre le valvole sono chiuse e comprime la miscela. Fase 3: l'esplosione e la pressione dei gas esercitano sul pistone. Step 4 Il pistone sorge in cima e si apre la valvola di scarico per rilasciare il gas. Come si può vedere il cilindro non ha ugello di scarico in quanto consente la valvola di ammissione e la valvola di altri. Il ciclo di apertura e chiusura valvole è caratterizzato dalla giri dell'albero motore, che a sua volta sposta l'albero a camme a catena che a sua volta spingere la sedia a dondolo di premere per aprire la valvola (di default a causa della molla è sempre chiusa a riposo). • L' albero a camme può essere alto o in basso del motore (testa o testa). • In macchina si muove l 'albero motore da una cinghia dentata (che di solito è fuori dal motore) per l'albero a camme più la ventola che raffredda l'acqua, più alternatore che fornisce il carico alla batteria.

Motore a due tempi

Con il disegno corretto può essere fatto a un Otto o motore diesel ione funzione due giorni, con un colpo di potere, ogni due passi, invece di quattro fasi. L'efficienza di questo motore è inferiore a motori a quattro tempi, ma hanno bisogno di solo due giorni per un ciclo completo, producono più energia di un motore a quattro tempi di pari dimensioni.

Il principio generale di motore a due tempi, è quello di ridurre la durata dei periodi di assorbimento di carburante ed espulsione dei gas ad una frazione di una delle volte, invece di ogni operazione che richiede un tempo pieno. Il design semplice di motore a due tempi utilizzati al posto delle valvole di testa, valvole o scorrevoli buche (che sono esposte muovendo il pistone).Nei due tempi, mix di combustibili motori e l'aria entra nel cilindro attraverso la porta di aspirazione quando il pistone è posizionato lontano dalla testa del cilindro. La prima fase è la compressione, che trasforma l'onere della miscela quando il pistone raggiunge la fine della fase. Poi il pistone si muove indietro in fase di esplosione, l'apertura del foro di espulsione e consentendo al gas di lasciare la camera.

Motore a pistone alternativo

La caratteristica principale è un motore alternativo che trasforma energia termica in energia meccanica.

Parti di un motore alternativo a combustione interna

La parte strutturale fondamentale del modulo motore al banco e il blocco su cui sono montati gli altri componenti del motore.

Il pistone va nel cilindro e si attacca l'asta da un bullone. L'asta di collegamento trasmette il movimento del pistone a manovella il dell'albero motore, che è supportato da cuscinetti sul letto, ruotando il lineare moto rotatorio. Nella parte superiore è lo stock e lo spazio tra il pistone e la testata è la camera di combustione. L'entrata del fluido (gas o diesel) e l'uscita dei gas sono condotti attraverso le valvole che si trovano nella parte superiore della testa e sono sincronizzati meccanicamente.

Principio di funzionamento

Il motore esegue un ciclo operativo. Questo può essere quattro volte o due volte.

I quattro tempi ciclo completo viene eseguito in quattro corse del pistone.

• Tempo prima ammissione: Il pistone si muove verso il basso dai morti alto al centro (TDC) introducendo aria e valvola di aspirazione del carburante.
• La compressione Seconda volta: la valvola di aspirazione si chiude quando il pistone raggiunge il punto morto inferiore (PMI), comincia a salire di nuovo la compressione del carico.
• Espansione terza volta: Entro la fine della corsa di compressione si prevede di produrre l'infiammazione e il pistone verso il basso, producendo lavoro.
• Quarto tempo fuga: una volta che raggiunge il Passo valvola di scarico si apre, il pistone si muove fino espellere il gas di combustione.

Dei quattro volte precedenti l'unica che funziona è la terza volta attraverso un meccanismo chiamato volano.

I due tempi ciclo completo si svolge in due corse del pistone.

• La prima volta: Quando il pistone è al PMS si verifica l'infiammazione, spingendo il pistone e l'apertura di scarico. Come il pistone inferiore spinge i gas di combustione di gas di scarico del porto.
• La seconda volta: il pistone comincia a salire dalla PMI sono introdotti nella miscela aria-carburante e poi chiude i condotti di scarico. Arrampicata comprime il fluido.

Ci sono due sotto-motori, accensione comandata (Ech) e motori ad accensione spontanea (CE).

Nei motori ad accensione comandata di solito è il combustibile miscelato con l'aria prima di entrare nel cilindro. In precedenza ha usato, ma di recente in un carburatore è fatto con sistemi di iniezione. L'accensione della miscela è prodotta da una candela. Il carburante è benzina.

Nei motori ad accensione spontanea solo aria entra e si comprime fortemente e che l'iniezione del carburante (circa PMS) dovrebbe accendersi direttamente. Il carburante è diesel.

Due tipi di motori può sovralimentare stanno introducendo più aria e carburante superiore a quella normalmente consentita.

Nello studio teorico dei motori di eseguire analisi termodinamica di base e spesso viene semplificato. processi termodinamici che avvengono secondo lo schema sono i seguenti. L'accensione utilizza un ciclo termodinamico chiamato ciclo Otto.

• Tranche 1-2. Compressione adiabatica è fatto del fluido di lavoro.
• Tranche 2-3. Assorbimento di calore immediato, al momento dell'esplosione
• Tranche 3-4. Adiabatica di espansione del pistone
• Tranche 4-1. Immediata rimozione di calore

Il ciclo teorico per il diesel ad accensione per compressione ciclo del motore.

• Tranche 1-2. Compressione adiabatica, cioè senza l'introduzione o la rimozione del calore.
• Tranche 2-3. Assorbimento di calore avviene mantenendo la pressione costante.
• Tranche 3-4. Espansione adiabatica.
• Tranche 4-1. Trasferimento di calore per mantenere costante il volume.

Motore a pistoni rotanti

Nel 1950, l'ingegnere tedesco **Felix Wankel** completò lo sviluppo di un motore a combustione interna con un design rivoluzionario, ora conosciuto come il motore Wankel. Esso utilizza un rotore triangolare all'interno di una camera ovale lobulare invece di un pistone e cilindro.

La miscela di aria e combustibile viene assorbito attraverso un foro di aspirazione e diventa intrappolati tra un lato del rotore e la parete della camera. La rotazione del rotore comprime la miscela, che è illuminato da una candela. I gas vengono espulsi attraverso un foro di rimozione con il movimento del rotore. Il ciclo si svolge una volta in ciascuna delle facce del rotore, producendo potenza trifase ad ogni svolta.

Il motore Wankel è compatto e leggero rispetto ai motori a pistone, per il quale ha guadagnato popolarità durante la crisi petrolifera degli anni 1970 e 1980. E funziona con quasi assenza di vibrazioni e semplicità meccanica permette di lavorare a basso costo. Non necessita di raffreddamento molto, e il suo centro di gravità aumenta la sicurezza di guida. Ma a meno che alcuni esempi pratici e alcuni veicoli Mazda, ha avuto problemi di durata.

Voce 2: OTTO IL COLPO motore a quattro

Dispone di un motore Otto.

Il motore a quattro tempi Otto appartiene ai motori a combustione interna di calore, utilizza una miscela aria-carburante che è stato precedentemente preparato.

Il suo ciclo d operazione si svolge in quattro fasi:

• Ingresso
• Compressione
• Ampliamento
• SCARICO

Ecco i dettagli di questi cicli.

Nella fase di ammissione, la valvola di aspirazione si apre e il pistone si muove verso il basso nel cilindro, succhiando aria/miscela. La valvola di aspirazione si chiude verso la fine della corsa di aspirazione e il pistone si muove il cilindro, comprimendo la miscela. Avvicinandosi il pistone nella parte superiore del cilindro in corsa di compressione, bagliore e candela accende la miscela. I gas di combustione sono riscaldati e si espande rapidamente, aumentando la pressione nel cilindro, costringendo il pistone verso il basso, ciò che si chiama colpo di espansione o del motore. La valvola di scarico si apre e gas costretto dalla crescita del pistone passa per andare al di fuori del cilindro.

Caratteristiche meccaniche, termiche e volumetriche

Le caratteristiche essenziali che definiscono i motori a combustione interna di combustione sono:

a) Metodo di fare il carburatore: Il riempimento delle bombole è fatto con la miscela di aria e combustibile, che è disposta sulla parte esterna del cilindro attraverso il carburatore o sistemi di iniezione, per poi essere compressa all'interno di essi. Poiché questo tipo di motori a carburatore necessità di consumare combustibili leggeri e facilmente gli spray per la miscela avvenga in condizioni di carburazione e quindi per la combustione rapida.

b) Rapporto di compressione e POWER: A causa dei combustibili utilizzati, il rapporto di compressione su questi motori non possono essere elevati, in quanto è limitata dalla temperatura raggiunta dalla miscela durante la compressione all'interno del cilindro, che non può superare la temperatura di accensione della miscela. Questi rapporti di compressione limitano la potenza di questi motori. Tuttavia, la preparazione della miscela del fuori del cilindro, in tempo per l'aspirazione e compressione per ottenere una carburazione good di essa, consente uno rapida combustione, che può diventare uno number high di giri del motore in.

c) Metodo di fare la combustione: Un'altra caratteristica essenziale di questi motori è la modalità della sua combustione (volume costante). Ciò si verifica quando il pistone è nel punto di massima compressione e si fa in fretta, a strati come un'esplosione, ma senza il gas possibile espandere o aumentare il proprio volume. Questo rende la pressione e la temperatura interna a salire drammaticamente al termine della combustione e raggiungere pressioni considerevoli (40-70 kgf/cm2), che esercita una pressione significativa sul pistone, muovendosi per fare il lavoro di guida.

d) METODO DI POTENZA: Questi motori sono caratterizzati dalla forma di potere, che viene prodotta dalla combustione della miscela con una scintilla elettrica, che fa espandere i gas dopo l'inizio della combustione.

DEFINIZIONE DEI TERMINI

Il punto morto superiore: definisce i morti alto al centro (TDC), come la posizione del pistone è con rispetto all'asse centrale del motore. Si dice che è al PMS quando è alla massima distanza dall'asse di rotazione del motore, questa è la posizione di spostamento massimo in direzione verso l'alto, che può raggiungere il pistone.

Il punto morto inferiore: Si dice che il pistone è al punto morto inferiore (PMI), quando il loro dislocamento, è la distanza minima dall'asse di rotazione del motore. In questo caso, è la posizione di spostamento minimo che può raggiungere il pistone.

Corsa: è definito come corsa alla distanza percorsa tra il PMS e PMI, o viceversa, dal momento che entrambi i percorsi sono uguali.

Completamente automatico: il ciclo è definito come la successione di eventi che si ripetono in modo regolare. Il ciclo motore si riferisce ad una sequenza ripetitiva di eventi. (Ciclo Otto)

MIX: miscela viene chiamato di un carico o aria-carburante di massa che entra nel cilindro del motore, ed è pronto per la combustione.

Dei cilindri: il percorso (L) rendendo il pistone tra il PMS e PMI si chiama la razza, che moltiplicata per la superficie (S) del pistone, a seconda del calibro di diametro chiamato, determina il volume o la cilindrata (Vu) , che corrisponde al volume della miscela aspirata durante il ricovero:

Vu = ² D.D / 4. L

Dove D = diametro interno del cilindro, Vu = volume unitario e L = Carrera

RAPPORTO DI COMPRESSIONE: La pressione finale raggiunta dalla miscela nella camera di combustione è in funzione del rapporto di compressione del motore (Rc), che è determinato dal rapporto tra il volume totale (Vu), realizzato mescolando nel cilindro e il volume della camera di combustione (Vc), vale a dire

Rc = (Vu + Vc) / Vc

Il rapporto di compressione è una delle più caratteristiche del motore, perché, in una certa misura, determina il potere che è in grado di fornire.

2 Costituzione MOTORE OTTO

Elementi comuni:

Gli elementi comuni alle due tipi di motori possono essere classificati come supporto fisso o mobile e di elementi dinamici.

Elementi fissi:

BLOCCO-MOTORE: Questo componente è il sostegno strutturale intorno al motore. E 'l'ingombrante e pesante motore più che sono alloggiati o collegati al resto della maggior parte degli elementi del motore.

Formata da una serie di fori che costituiscono il cosiddetto cilindro in modo in cui ha presentato i pistoni. A seconda della forma, il layout e le caratteristiche del blocco in modo che possiamo avere i motori in linea, a cilindri contrapposti e "V". Il disponibili online è il più classico e comune per la maggior parte dei motori di oggi. Dal momento che gli spostamenti sono relativamente motore medio-bassa. Essi non occupano molto spazio anche per la sua piccola cilindrata. Il problema sorge quando si tenta di creare spostamenti motore più elevato e un alto numero di cilindri. In questi casi, ci troviamo ad affrontare diversi problemi, principalmente la costruzione, la prima è che se proviamo a costruire un motore con un numero di cilindri superiore a 4 o 5, il motore diventa insolitamente grandi dimensioni, che ostacolano l'installazione a posteriori del veicolo e la limitazione del design.

Il secondo problema è la costruzione di una manovella da troppo tempo che ci dà una diminuzione della resistenza del materiale e la conseguente maggiore possibilità di rotture o deformazioni.

Un albero a gomiti come grandi magazzini in movimento su una energia cinetica che potrebbero influenzare gli altri elementi del motore.

Nella figura si può vedere un blocco con le loro camicie.

Per evitare questo inconveniente i motori sono disposti in "V". Come suggerisce il nome la disposizione dei cilindri sono disposti in due metà in V, quindi distribuire i cilindri e altri componenti del motore ottenendo una ottimizzazione delle dimensioni.

Un altro tipo di motori in base alla disposizione dei cilindri sono contrapposti orizzontalmente motori, questo motore è il meno utilizzato, ma è caratterizzata da una disposizione dei cilindri pari al motore a "V", ma con un ritardo di 180.

Il blocco motore, perché i cilindri e una serie di cavità interne, è praticamente vuoto. Per tali cavità l'acqua circola nel sistema di raffreddamento. Ha anche un'altra serie di fori filettati che servono per il fissaggio degli altri elementi che sono accoppiati al blocco, e non dobbiamo dimenticare che all'interno del blocco è un circuito di lubrificazione che si collega a tutte le aree in cui il supporto per gli elementi mobili perfetta lubrificazione.

Il materiale utilizzato per la costruzione del blocco è di ghisa in lega con metalli come il nichel e il cromo. Questo materiale conferisce al blocco di resistenza al calore e all'usura, nonché una conducibilità termica splendido.

A seconda del tipo di raffreddamento utilizzato nel motore, si classificano i blocchi;

• Acqua raffreddati ad Blocks
• Raffreddato ad aria ° di

REFRIGERATI AIR BLOCCHI

Questo tipo di blocco è il meno utilizzato a causa della sua scarsa efficienza se fredda.

Anche se ha il grande vantaggio di essere molto economico.

Questo tipo di blocco è costituito da una serie di lastre di carica o di nervature sulla superficie esterna del blocco che hanno una vasta area di contatto con l'aria esterna, la quale, il veicolo risalendo il flusso di aria ambiente motore, il raffreddamento delle pareti del blocco e quindi parte del calore evacuata.

Questo tipo di blocco è fondamentalmente motori a due tempi.

BLOCCHI acqua refrigerata

A differenza dei precedenti blocchi, il calore generato nella combustione e dovuta ad attrito dei vari componenti, è evacuata da un flusso d'acqua che scorre all'interno del blocco, che è collegato al circuito di raffreddamento. Questo sistema è il più diffuso grazie alla sua eccellente efficacia.

A volte i cilindri in cui sono alloggiati i pistoni non sono fatta direttamente sullo stesso blocco, ma è utilizzata per i rivestimenti o rivestimenti che sono inseriti nella stessa categoria. Questo sistema genera l'enorme vantaggio che, in caso di usura eccessiva sulle pareti del cilindro, la riparazione è meno costoso, perché dobbiamo cambiare solo la camicia e lo sostituisce con uno nuovo. Nel caso di un blocco senza camicie, l'unico modo per risolvere il problema è la correzione dei cilindri e di conseguenza variando le dimensioni essenziali dei cilindri.

All'interno le camicie usiamo due tipi;

· CAMICIE A SECCO: Queste magliette sono montati sotto pressione nella lavorazione blocco cilindri. Essi sono in perfetto contatto con la parete del blocco, in modo che il calore interno può essere trasmessa al circuito di raffreddamento.
· MAGLIE WET: Il blocco in questo caso è completamente vuota e falsa camicia che si formano e chiudere la camera in acqua di raffreddamento, che è in diretto contatto con la camicia

STOCK

E 'la parte che serve, tra le altre cose, vicino ai cilindri in alto. In esso sono alloggiati, nella maggior parte dei casi, l'aspirazione e valvole di scarico. Esso costituisce anche la camera di motori a combustione dove i pistoni non hanno la fotocamera integrata. Essa serve come supporto e alloggio per i singoli elementi o per iniezione dal tipo di motore in questione.

Sui motori con testa a camme in testa è, con l'albero situato nella parte superiore dello stock, lo stock ha una gamma di supporti per tenere l'albero a camme. Se il motore ha albero a camme laterale o blocco nel culo s rocker casa.


Come il blocco stock ha una serie di fori attraverso i quali circola l'acqua nel sistema di raffreddamento e sono a loro volta comunicare con i fori del blocco.

Poiché le condizioni di lavoro durano, devono essere resistenti alle alte temperature ed essere buoni conduttori di calore. Questo è in lega leggera, utilizzata per essere fabbricati con lo stesso materiale del blocco per evitare difficoltà nel soggetto a causa del coefficiente di dilatazione dei materiali.

In camera di combustione teste, possono essere di diverse forme a seconda della disposizione e forma dei singoli elementi, scegliendo la strada che meglio si adatta al tipo di motore. Così si possono distinguere i seguenti tipi:

· Camera allungata: usate nei motori con valvole laterali. Ha una grande superficie interna con punto di infiammabilità separati, formando angoli che portano ai depositi di carbonio che porta alla auto-start. Ma hanno il grande vantaggio di essere costruzione economica.
· Camera di bagno e Wedge: Utilizzato in candela teste dei cilindri con le ali. Ha il grande vantaggio che il percorso della scintilla è molto breve e limitata turbolenza in eccesso nel gas.
Cilindrico · Camera: Uno dei più usati oggi per la sua semplicità di design e facile da eseguire.
· Emisfero sezione, è tutto, che è la più vicina alla forma ideale. Le valvole sono disposte su entrambi i lati della macchina fotografica e collegare il centro. Essa ha lo svantaggio enorme che ha bisogno di sistema a due livelli di distribuzione, un albero a camme per ogni fila di valvole.

Per i motori diesel ci sono due tipi di macchine fotografiche, che sono classificati per tipo di iniezione utilizzati (iniezione diretta o iniezione indiretta).
· Camera di camera di combustione ad iniezione indiretta o pre: Queste telecamere sono divisi in due parti, una che è la stessa macchina fotografica che costituisce la testa del cilindro o lo stesso cilindro, e una camera di combustione pre alloggiato nello stesso stock. Queste due camere sono interconnessi attraverso i fori chiamati diffusori. Quando l'apertura delle valvole di aspirazione dell'aria di aspirazione è all'interno della precamera in cui, quando è compresso sufficiente per aprire l'iniettore a causa dell'alta temperatura e pressione dell'aria, comincia a combustione, secondo la camera di combustione combustione principale, che bruciano completamente finire la miscela.

Queste fotocamere hanno il vantaggio di essere più silenzioso e una migliore combustione più liscia e meno punire gli elementi progressisti come il pistone. Ma ha anche lo svantaggio di partenza a freddo perché la fotocamera deve raggiungere una temperatura compresa tra 500 e 1000 ° C per la combustione della miscela. Per evitare questo problema usando riscaldatori elettrici chiamati "riscaldatori" che quando si avvia il motore si scalda la precamera, permettendo avvio ottimale. Ci sono, in termini di tipi di telecamere, una serie di varianti e la disposizione il cui funzionamento è sostanzialmente lo stesso di quello descritto sopra, ad esempio, Chamber di turbolenza e di camera d'aria di riserva.



Camera di iniezione diretta: Queste telecamere sono la base di quasi tutti i motori diesel che vengono prodotti oggi. Ha una sola camera di combustione nella quale viene iniettato carburante ad alta pressione attraverso l'ugello che, a differenza degli ugelli utilizzati in altro tipo di iniezione del carburante ha sbocchi diversi. Questo sistema ha il vantaggio di avere un inizio migliore freddo, e che forniscono il consumo di carburante inferiore per la stessa costruzione caratteristiche più potere. Lo svantaggio di questo motore è il suo rumore eccessivo. Attualmente questo motore, grazie alle nuove tecnologie e la scoperta di nuovi materiali robusti e più leggeri, sono riusciti a cancellare alcuni dei suoi inconvenienti, come il forte rumore, il tempo di risposta (reprise), ecc ...

Inizialmente questo tipo di motori non ha usato stufe, ma ora sono ripresi improve partenza a freddo, rendendolo quasi perfetto.

BORDO DEL CALCIO

Sia la testa e blocco motore sono separati da un tavolo chiamato consiglio di amministrazione della testa del cilindro che consente una perfetta unione tra i due e una perfetta tenuta quasi tra le cavità dei due elementi. Costruito con l'amianto e il metallo che lo rendono resistente alle alte temperature e sollecitazioni meccaniche.



ROCKER COVER e Carter

Sono i due elementi in prossimità del motore di uno superiore e uno per il fondo.

- CARTER
E 'il pezzo che chiude il motore nella parte posteriore. varie missioni soddisfa, uno dei quali è quello di proteggere le parti in movimento (albero motore), funge anche da contenitore per l'olio lubrificante incontra il compito di raffreddamento dell'olio. acciaio trafilato è costruito e la sua parte inferiore ha praticato un foro di scarico dell'olio lubrificante. Ci sono modelli in cui hanno praticato una serie di lamierini orecchie o allevati per un migliore raffreddamento del lubrificante.
In allegato al blocco tramite alcune viti e una guarnizione in sughero per evitare perdite di olio.

- ROCKER COVER
Come il basamento sta chiudendo la porta al motore in alto. Costruito in acciaio trafilato la cui missione è di proteggere le parti in movimento. Allegata alla testa da viti che thread in fori ciechi ricavati nella testa del cilindro e una guarnizione in sughero che evita perdite.

COLLEZIONISTI DI AMMISSIONE e fuga:

- COLLEZIONISTA DI AMMISSIONE
È l'elemento responsabile della consegna il miglior miscela aria-carburante possibile per i motori a benzina e aria per gasolio e benzina iniezione diretta nei cilindri. Di solito è costruito in alluminio, perché è un elemento che non è soggetto a temperature elevate, perché i gas sono gas che entrano fresco. Il numero dei fori nel collettore dipende dal numero di cilindri del motore, quindi se il motore ha quattro cilindri, il collettore avrà quattro fori.

- Collettore di scarico
Essa serve come via d'uscita dei gas di scarico provenienti dalla combustione verso l'esterno. elevate temperature di tenuta in modo che siano realizzate in ghisa con struttura perlitica per dare una buona resistenza alle alte temperature.

Ci sono diversi tipi di collezionisti come tubi multipli che sono utilizzati in motori ad alta velocità.

A volte hanno l'aspirazione e collettori di scarico intrecciate. Questo sistema rende il motore quando è freddo gas caldi che abbiamo di aspirazione e di evitare la condensa eccessivi per l'avviamento a freddo.

Entrambi i collettori sono attaccati alla testa del cilindro per mezzo di un sistema di perno e dado. E tra i due è posta una guarnizione di carta cerata per il collettore di aspirazione e di altri amianto per lo scarico.






Guida o spostamento di elementi:

Sono gli elementi responsabili per trasformare l'energia termica prodotta durante la combustione in energia meccanica mediante un sistema di biella - manovella che gira il pistone alternativo in un movimento di rotazione del motore.

Tra le principali parti in movimento sono il motore a quattro tempi, può parlare;

PISTONE ° o PULSANTE
È l'elemento mobile che si muove all'interno del cilindro che riceve direttamente l'impatto della miscela combustibile. E 'diviso in due parti principali, la cosiddetta testa del pistone e mantello del pistone un'altra chiamata.

- Testa del pistone
E 'la parte superiore del pistone è in contatto diretto con la camera di combustione e quindi è la parte che è soggetto a una maggiore punizione meccanico, termico e chimico. E 'questa parte del pistone sono lavorati fessure o scanalature che servono da alloggio per i segmenti (elementi di cui si parlerà più avanti).

Il pistone testa può avere forme diverse a seconda del tipo di motore, o per vostra scelta o dal suo principio di funzionamento.Così ci sono i pistoni con cime piatte, che sono spesso usate nei motori di cilindrata con camera di combustione testa. pratiche camera di combustione del pistone, un pistone di tali forme di catering per certo che fungere da camera di combustione, che ci permette di cavalcare completamente mozziconi di piatto. Deflettore testa e questo tipo di pistoni utilizzati nei motori a due tempi di guidare il gas.

- Pistone gonna
È l'estremità inferiore del pistone e che ha la missione di servire come guida nella sua dimensione alternativo è leggermente più grande della testa del pistone che impedisce la pece e l'usura, pertanto sbilanciato sul cilindro e pistone.

Questa parte è lavorato un alloggiamento per il collegamento tra il bullone di manovella e pistone. A volte, in questa parte (il piede) praticato una scanalature a forma di T o U, che agiscono come compensatori termica che impediscono l'aumento delle dimensioni del pistone quando raggiunge alte temperature.

Poiché le condizioni di lavoro sono soggetti alle pistoni devono essere costruite in modo che siano, robusto, leggero, resistente alle alte temperature, resistente all'usura, bassa espansione e ad alto coefficiente di conducibilità termica. Per ottenere tutte queste proprietà sono costruiti in lega di alluminio a base - tenore di silicio leggero di rame, magnesio e nichel.






- Segmento
Come abbiamo detto quando si studia il pistone, questi elementi sono alloggiati in dei pistoni e anelli sono composti da elastici che sono in contatto con le pareti del cilindro. La sua missione è quella di separare il volume chiuso recinto generato dal pistone nel suo movimento, lubrificare le coppie di cilindri e trasmettere il calore che collega il pistone alle pareti del cilindro.

Il numero di segmenti da motori a pistoni, ma varia tra 3 e 6.
Il primo gruppo sono detti segmenti, segmenti di compressione e sono incaricate di procedere ad una chiusura ermetica con la parte superiore del cilindro. Il primo di questi segmenti è chiamato fuoco.

Poi abbiamo i segmenti così detti di petrolio, che, come suggerisce il nome, usato per lubrificare le pareti del cilindro. Di solito hanno i fori attraverso i quali i flussi di petrolio e di comunicare con l'interno del pistone.

Come i pistoni e dovuto alle condizioni operative devono soddisfare una serie di condizioni meccaniche e termiche per esempio, essere un buon conduttore di calore, resistente alle alte temperature e soprattutto resistente all'usura.

- Cremagliera
Questo componente funge da unione tra il pistone e l'albero motore e quindi sta trasmettendo tutta la fatica pastiglie il pistone all'albero a gomiti.

L'asta è divisa in: testa, corpo e piede.

- La testa è la parte della biella che è collegata al perno di biella dell'albero motore. Questa unione è raggiunto attraverso una funzionalità denominata tappo che si allega alla testa del bastone da due elementi di fissaggio filettati. In mezzo, bussole di usura frizione che servono per prevenire l'usura prematura tra le superfici di accoppiamento. Questi elementi sono chiamati sema asta semi pianura o manovella cuscinetti.
- Il corpo della manovella è la parte che collega il piede alla testa e quindi trasmettere lo sforzo. Sottoposta a flessione e compressione ha una sezione che varia ma di solito in forma di H che dà la verga di resistenza meccanica sufficiente a sostenere tali sforzi.
- La biella nella parte che lo collega al bullone e che a sua volta rende il pistone.




ALBERO

E 'l'elemento con la bacchetta e il pistone esegue la trasformazione del moto alternativo in rotativo. Trasmette anche la rotazione e la potenza di altri organi di trasmissione.

Composto da un albero che ha un pad a strati di supporto moyús o supporti appoggiata sul blocco motore. L'albero motore è fissato a suo sostegno, così come alla fine grande, per alcuni caschi, berretti chiamato panchina. In mezzo ci sono posto un letto chiamato pianura semi o semi pianura cuscinetti di banco, che hanno la missione di ridurre l'attrito possibile ed evitare l'usura prematura tra le parti di accoppiamento. Il numero di appoggi di un albero a gomiti è di solito il numero di cilindri meno uno.

Essa ha anche un core di canna o rilievi su cui sono collegate le aste fino alla fine big. Poiché il numero di core pari a quello dei cilindri.

Nei supporti alle estremità del motore, sono montati intorno a blocchi stradali che impediscono perdite di olio verso l'esterno, sia sul lato della distribuzione, come la ruota.

Ha fori che comunicano tra loro e servono come condotti per la circolazione dell'olio lubrificante. Questi buchi sono i supporti e sui ceppi di lubrificare le parti soggette ad usura.

VOLANO

È l'elemento di massa che è accoppiato al motore e ha la missione di immagazzinare energia cinetica per regolare la rotazione del motore e di trasmettere l'energia in punti morti (il ciclo).

DISTRIBUZIONE

Gli elementi inclusi tutti gli accessori necessari per il perfetto funzionamento dei motori. La sua missione è quella di aprire e chiudere le valvole di aspirazione e scarico al momento giusto per il riempimento e la perfetta evacuazione dei gas di aspirazione e scarico.

La distribuzione è costituito dai seguenti elementi;

- SET DI VALVOLA
Si tratta di un insieme di elementi che aprono e chiudono l'ingresso e l'uscita di gas alla camera di compressione.

- VALVOLA
Sono l'elemento centrale di questo set. Situato all'interno della camera di combustione sono responsabili per apertura e chiusura di aspirazione e collettori di scarico.

Composto da una valvola di testa che fa la guarnizione con il foro nella testa. Di solito sono lavorati con un angolo per evitare perdite e consentire una migliore tenuta. Questa parte della valvola in base alla Borsa su un elemento chiamato la sede della valvola.

Annesso alla testa è il gambo della valvola o organo la cui missione è di guidare la valvola nel suo movimento. Al termine dell'asta è feritoie che servono a fissare gli altri elementi che sono accoppiati alla valvola.






- VALVOLA DI PRIMAVERA
È l'elemento responsabile del mantenimento della valvola è sempre chiuso. Questo tipo di sorgenti sono di solito fatta con una tensione graduale carico elastico, cioè la costante di proporzionalità che varia lungo la sua lunghezza, lo scopo di questo tipo di costruzione è quello di evitare il ritorno della darsena stessa, e quindi Valvola a causa di continue moto alternativo. Un altro modo per evitare questo effetto è di due molle con diverso senso di avvolgimento della molla.

- Elementi di fissaggio
Al fine di mantenere il molo montato sulla valvola è stata utilizzata come sistemi di fissaggio e spine bocce. Questi elementi sono fissati alla valvola di per sé rende la pressione della molla su di loro.

- GUIDA VALVOLA
- E 'l'elemento sul quale scorre il corpo della valvola, e che è fissato nel culo. La sua missione, come il nome suggerisce, è quello di guidare e rendere più agevole il movimento della valvola.

- Albero a camme e controllare gli elementi
L'albero a camme è un componente progettato per superare la forza esercitata dalle molle delle valvole attraverso meccanismi di controllo per aprire e chiudere al momento giusto.

Composto di un albero a cui si sta lavorazione una serie di elementi noti come camme eccentriche, che sono responsabili di inviare la push attraverso i controlli alle valvole. Come il motore ha una serie di supporti o moyús, che possono essere ospitati o il blocco (blocco a camme), o nella testa del cilindro (o albero a camme in testa del cilindro), a seconda della che la distribuzione del motore. Lavorazione a volte sono una o due ruote dentate che servono a dare movimento alla pompa dell'olio e il distributore o il Delco rispettivamente. Su motori con pompa carburante meccanica, una camma è lavorato in seguito alla quale l'albero a camme di potenza della pompa. E 'attualmente in uso a causa dell'utilizzo di pompe elettriche.

L'apertura e chiusura delle valvole deve essere perfettamente sincronizzata con la posizione dei pistoni. A causa di questo albero a camme all'albero motore riceve il moto che devono essere perfettamente sincronizzati nei loro movimenti a camme.

Quando l'albero a camme è sul blocco, l'unità sulle valvole avviene attraverso un fatto di elementi di comando;



- BARILLA PUSHER
La sua missione è di trasmettere la spinta della camma al bilanciere, colmando il divario tra di essi.






- Serbatoi
A seconda del tipo di distribuzione, le punterie si trova sia in blocco o testa del cilindro.
Punterie blocco: Van situato tra la camma e della pompa.
Punterie a magazzino: Place come l'albero a camme è montato sulla testa del cilindro e l'incidente
onamiento sulle valvole è diretto (non c'è bisogno puntone). Questo tipo è posto sulla parte superiore della valvola stessa. Attualmente, questo tipo di assemblaggio, punterie idrauliche sono usati che hanno il vantaggio di mantenere in ogni tempo i livelli di funzionamento evitando così la chiamata a fare la regolazione delle punterie.

- ROCKER
È la leva che direttamente o indirettamente, trasmette il movimento della camma per la valvola. Ci sono due tipi di bilancieri;

- SELETTORE INCLINAZIONE: Dipendenti in motori che utilizzano aste di spinta. Da un lato riceve il
unità e la trasmette, dall'altro, inclinando nella parte centrale.
- OSCILLANTE ROCKER: Questo rocker è utilizzato nei motori con testa a camme in testa. A differenza del precedente, in questo caso, il movimento si riceve direttamente il bilanciere nella sua zona centrale, oscillando da un lato e passa la mozione degli altri.

I rocker hanno un meccanismo di regolazione composto da un perno filettato e dado di bloccaggio in posizione, che ha usato per essere un gioco leggero tra la valvola e il bilanciere. Questa dimensione è necessario per normali condizioni operative, attraverso la dilatazione dei materiali per l'effetto termico e non sono eccessivamente questi due pezzi insieme e di condurre in stato di riposo della valvola (chiuso) una lieve apertura della stessa. Questo fenomeno è chiamato passo della valvola.

Il rocker intervallo denominato in un pozzo a bilanciere che si trova nel culo. Ha un numero di fori interni che servono a lubrificare l'inclinazione della zona di rocker.

- ELEMENTI DI TRASMISSIONE
La trasmissione di movimento tra l'albero a gomiti e l'albero a camme può essere fatto in tre modi;

- Con ruote dentate: il movimento è quello di comunicare attraverso alcuni ingranaggi o ruote dentate. In linea di principio, un pignone accoppiato al motore e un altro per l'albero a camme che maglie insieme per trasmettere il movimento. Se c'è una notevole distanza fra la ruota dentata altri due è inserita in mezzo. Questo sistema è in uso a causa del rumore ad alta prodotta e il grande peso degli attrezzi che riducono l'efficienza del motore.

-CATENA: Si tratta di rendere la trasmissione del movimento attraverso una catena che coinvolge due ingranaggi situato sull'albero motore e albero a camme. Questo sistema, più dipendenti rispetto al passato, è anche diventato quasi obsoleto, dato che è molto rumorosa. Anche se aumenta il vantaggio di non richiedere manutenzione.
MAIL-GEAR: Il sistema più diffuso oggi, che evita gli inconvenienti di altri sistemi, riducendo notevolmente il rumore e il peso eccessivo. È costituito da una cinghia dentata che è responsabile per la trasmissione del movimento. Costruito alla base della gomma e nylon con una maglia metallica all'interno. Si pone il problema che deve essere sostituito a un certo numero di miglia. Pertanto, il rischio di rottura è superiore nei due casi precedenti.

ELEMENTI AUSILIARI di motori:

Tutti i motori sono sostanzialmente sulla base di tutti gli elementi fin qui descritti, ma ci sono altri elementi accoppiati al motore e anche se non incidono direttamente sul funzionamento del ciclo fondamentale senza di loro sarebbe impossibile far funzionare il motore.

LUBRIFICANTI Terzo Circuito
E 'responsabile per il mantenimento ben unta ogni uno dei pezzi sono in contatto con gli altri e soggetto a movimento. I suoi obiettivi sono:
- Ridurre al minimo attrito tra le parti al fine di evitare l'accoppiamento a caldo e può sciogliere provocando la cosiddetta cogliendo così.
- Cool motore parti.
Composto;
Pompa olio
Filtro olio
Circuito di lubrificazione

- Circuito di raffreddamento

La sua missione è quella di mantenere la temperatura del motore ad una temperatura adatta per il perfetto funzionamento. Esso contiene i seguenti elementi;
Radiatore
Termostato
Circuito
Ventilatore
Thermo
I base di espansione

- SISTEMA DI CARBURANTE
Questo circuito varia principalmente a seconda del tipo di motore. Così possiamo classificare il circuito di alimentazione di un motore a benzina e un circuito di potenza per un motore diesel. A causa del principio di funzionamento di entrambi i motori sono utilizzati diversi sistemi di alimentazione completamente. Anche se al momento e per l'enorme progresso tecnologico di questi sistemi stanno diventando sempre più simili.

La sua missione è di preparare il mix necessario di aria - carburante per il successivo riempimento dei cilindri del motore in velocità ciascuno.








PRINCIPALI DIFFERENZE TRA costruisce il gasolio OTTO MOTORI
Come abbiamo visto nello studio dei cicli teorici, motori Diesel e Otto sono differenze di funzionamento di base, pertanto, nella progettazione di motori ad esistere notevoli differenze costruttive.
Le principali differenze derivano dal punto di vista del motore.

COSTITUZIONE DI OTTO MOTORE:

Ha un circuito di accensione, che è responsabile di generare la potenza necessaria a trasmettere alla candela e la scintilla che si verificano in cui aveva bisogno per fare infiammare l'aria - carburante.

Ci sono diversi tipi di circuiti di potenza;
- Interruttore di circuito o un interruttore di accensione punti (prima generazione).
- Circuito di accensione transistorizzata (seconda generazione).
- Circuito di accensione elettronica (terza generazione).
- Attualmente il più usato è la terza generazione.

Consistono essenzialmente;
- Generatore di impulsi (varia a seconda del tipo)
- Distributore o Delco
- Bobina di accensione
- Cavi di alta
- Spark Plugs

Questo sistema è quello di generare il cambiamento di bassa intensità elettrica (generatore di impulsi) che hanno trasmesso ad un trasformatore (bobina di altezza), si induce una corrente elevata che hanno trasmesso alla candela al momento giusto (o Delco distributore) Noi causare il salto scintilla che ci fa esplodere la miscela.

Generatore di impulsi

È l'elemento responsabile di generare il cambiamento di corrente necessaria per indurre una bobina ad alta tensione. Ci sono diversi tipi di generatori di impulsi;

Platinum: utilizzati per la generazione di fuoco prima, consistente in un sistema completamente meccanico. Formata da un interruttore o di platino, che esegue un movimento di apertura e di chiusura hanno continuato a causare tale modifica il segnale elettrico. Situato presso il distributore riceve il movimento attraverso un albero a camme situato in Delco.

Questo sistema grazie alla sua composizione meccanica, richiede l'installazione di un condensatore che ha la missione di impedire i contatti dell'interruttore arco è che alla fine avremmo rovinare questi contatti.

Generatore di effetti Alternatore: Questo sistema è più efficace e moderno rispetto al precedente. È quello di incorporare il concessionario un generatore di corrente alternata di piccole dimensioni. Quando il dealer gira, questo generatore di corrente alternata (segnale analogico), invia la corrente di un modulo elettronico che svolge il compito di affrontare questo segnale e agire su un transistor di potenza, inviare la varianza necessarie per lo scarico della bobina. Come si può vedere, eliminando così qualsiasi tipo di usura meccanica.
Hall Effect Generator: molto simile al sistema precedente, ma in questo caso il distributore è montato in un generatore di impulsi effetto Hall, che emette un segnale digitale che viene ricevuto da un modulo elettronico. Anche in questo caso eliminare le parti soggette a usura meccanica.

sensore di PMS: Il sistema più comune oggi è la terza generazione che incorporano licenziamenti o elettronico, che consiste di un sensore elettromagnetico che genera un segnale elettrico ad induzione. Questa induzione è causato da una corona accoppiato al volano motore che riferisce in ogni momento della posizione dei pistoni e che il ciclo si trova. Pertanto, la distribuzione della scintilla è più accurato e preciso di quello di altri sistemi.

DELCO O DISTRIBUTORE

È l'elemento responsabile della distribuzione l'alta tensione che riceve dalla bobina alle prese al momento giusto.

Composto di un asse centrale che riceve il movimento (di solito) dell'albero a camme, che al termine ha un dito che distribuisce l'alta tensione di scintilla le spine.

A causa del ciclo teorico, maggiore è la velocità, maggiore è l'accensione angolo di anticipo. Per questo motivo, il distributore incorpora due sistemi di accensione (meccanica);

Centrifuga Advance: Si tratta di contrappesi allegata al generatore di impulsi, che aumentando la velocità di movimento è l'effetto della forza centrifuga provoca una svolta nel generatore di segnali e quindi un passo nella salto dal scintilla.

Anticipo per la depressione: è costituito da una membrana diviso in due metà e attaccato alla base del generatore di impulsi. Si comunica metà con il collettore di aspirazione in cui un vuoto che aumenta con la velocità del motore variando la pressione tra le due camere della membrana può essere spostato. Ottenere lo stesso effetto come sopra.

Questi due sistemi sono utilizzati al solo riscaldamento prima e seconda generazione. I progressi terzo è realizzato elettronicamente.

Essa ha anche un coperchio superiore che serve per chiudere il set e un elemento di unione con alta fili.

BOBINA

Si tratta di un trasformatore elettrico, che trasforma la tensione a bassa generata dal generatore di impulsi ad alta tensione che potrebbe provocare una scintilla nella candela.
Si compone di due corsi d'acqua, o le cosiddette primarie e secondarie bobine che sono indotti a vicenda la corrente.





CAVI E ALTA SPARK

I cavi sono responsabile per la trasmissione ad alta potenza elevata

La candela lui incaricato di fare una scintilla all'interno della camera di combustione per accendere la miscela.

Consiste di due elettrodi che formano l'arco (scintilla). Uno di questi è a terra attraverso il filo che si collega alla candela sulla testa del cilindro e l'altro è elettricamente isolato ed è il cavo è collegato a un'altezza dal Delco. Il corpo spina è fatto di un materiale ceramico in grado di resistere alle alte temperature a cui sono state presentate.

3 con motore a ciclo OTTO TEORICA QUATTRO TEMPI

In figura 1 vediamo il ciclo teorico di un motore a benzina in un diagramma pV. Il vuoto del motore è caratterizzato da un combustibile-aria (in genere benzina disperse in aria). Il motore Otto è un motore alternativo. Questo significa che si tratta di un sistema cilindro-pistone con valvole di aspirazione e scarico.
I paragrafi seguenti descrivono i tempi del ciclo Otto 4. Il ciclo è inizialmente descrivere il ciclo teorico I paragrafi seguenti descrivono i tempi del ciclo Otto 4. Il ciclo è inizialmente descrivere il ciclo teorico. Più avanti vedremo le differenze che esistono in un ciclo reale. Le diverse evoluzioni che compongono il ciclo sono:



Ingresso: evoluzione 0-1. Il pistone si muove da TDC (punto morto superiore), il PMI (BDC). La valvola di aspirazione VA è aperta. Il pistone esegue una carriera completa. Il cilindro è riempito di miscela aria / carburante. Alla fine l'ammissione (nella PMI) di chiusura del VA. Il riempimento del cilindro richiede un lavoro negativo. Compressione: evoluzione 1-2. Con entrambe le valvole chiuse (VA e valvola di scarico, VE), il pistone si muove dal BDC al PMS. Abbiamo eseguito una corsa completa. Si comprime la miscela aria / carburante. In linea di principio questa è la compressione adiabatica. Richiede lavoro di compressione negativo. On: in teoria questo è un momento (le modifiche 2-3). Quando il pistone raggiunge il punto morto superiore, la scintilla si accende in candela e bruciare la miscela nella camera di combustione, aumentando la pressione di 2-3.
Questo articolo è un punto chiave nel comportamento effettivo del ciclo, che vedremo in seguito.
Lavoro: evoluzione 3-4. Con entrambe le valvole chiuse il pistone si muove dalPMS al PMI. Abbiamo eseguito una corsa completa. In linea di principio, questa evoluzione è adiabatica. L'evoluzione produce lavoro positivo. In realtà le modifiche solo nel ciclo totale è generato lavoro positivo all'estero.
Rev. · Valvola di scarico: evoluzione 4-1. In teoria, questo calo di pressione di 4-1 è istantanea e si verifica quando la valvola di scarico si apre.
° SCARICO: evoluzione 1-0. Il pistone si muove dal BDC al punto morto superiore. Abbiamo eseguito una corsa completa (la VE è aperta e la VA è chiuso). In linea di principio, la pressione all'interno del cilindro è uguale a l'aria, in modo che il lavoro richiesto è pari a zero.
Ogni tratto pieno corrisponde a un mezzo giro dell'albero motore. Pertanto per eseguire il ciclo completo richiede due giri completi del motore quattro tempi

4 Otto STUDIO motore a ciclo di quattro volte
Il ciclo a quattro tempi di cui sopra, chiamato teorica, in pratica è eseguita esattamente come dichiarato, a proposito dei tempi di apertura e chiusura delle valvole, in realtà vi è un divario rispetto al momento in cui il pistone raggiunge i punti morti. Con questo divario non solo ottiene una migliore e una migliore riempimento del cilindro vuoto gas di combustione, ma di migliorare la potenza e le prestazioni del motore.

Il ciclo del motore a quattro tempi, dove l'apertura e la chiusura delle valvole non corrisponde al pistone punto morto, si chiama "pratiche Cycle" o regolamentata.
Vedremo quando si aprono e si chiudono, in ciclo pratico, l'aspirazione e valvole di scarico rispetto al momento in cui il pistone è al suo punti morti.
Insenatura
Nel ciclo teorico aperto, al momento il pistone ha avuto inizio durante la prima metà, la sua discesa dal PMS al PMI
Nel pilota, non un attimo prima di raggiungere il punto morto superiore, vi è una svolta perché l'apertura di ammissione (AAA) per sfruttare l'inerzia che hanno il gas nel collettore di aspirazione e vengono aspirati nel cilindro e la più vicina essere lanciato in questione cilindro.

Quanto alla sua chiusura, si verifica il contrario, è in ritardo. La chiusura si verifica quando il pistone è già impegnato in compressione (secondo tempo) ha trascorso il PMI c'è un ritardo alla chiusura di ammissione (RCA). Questo riempimento è aumentato, sfruttando l'inerzia dei gas.

Valvola di scarico
Discordanze apertura e chiusura, per quanto riguarda pistone morti sono uguali della valvole di aspirazione.
L'apertura della valvola di scarico è un momento prima di raggiungere il pistone PMI dopo l'esplosione, (terza volta) per cui vi è un miglioramento alla sua apertura (AAE). È raggiunto più rapidamente l'equilibrio tra pressioni esterne e interne del cilindro.
Evitare di contro-pressione in aumento del pistone.
La chiusura è un momento dopo aver superato il pistone per TDC, e ha avviato l'ammissione (prima volta) il ciclo successivo. Esiste quindi un ritardo nella sua chiusura (CER). È possibile ottenere rimuovere completamente i gas di combustione, sfruttando l'inerzia del gas stesso nella sua produzione.

Crossing valvole o si sovrappongono
Come la valvola di aspirazione si apre e si chiude prima di scarico dopo PMS a causa di AAA e il RCE, sembra che entrambe le valvole sono aperte contemporaneamente per un certo tempo o di denaro manovella CROSSOVER chiamata VALVE o in sovrapposizione.
I gas di combustione per uscire dal tubo di scarico e per l'inerzia che aiutano a entrare nel gas fresco e non essere misto, poiché le densità dei gas freschi e gas combusti sono diversi.
Un motore di sovrapposizione rivoluzionato angolo avranno più di uno in meno rivoluzionato.
Momento di accensione della miscela (AE)
Vi è anche un passo avanti (AE) o iniezione nel diesel. L'anticipo di accensione legato, indica il grado che vi manca la ruota nella sua rotazione, in modo che il pistone al punto morto superiore e una scintilla di candela alla luce del tempo di combustione. La combustione avviene in maniera progressiva, come le ustioni miscela a strati in motori a combustione e, dall'altro, c'è un ritardo all'accensione di combustione nei motori diesel. Il valore di questo angolo dipende dalla velocità di ciascun motore e ogni volta. Questi angoli di regolazione sono stabiliti dal produttore per ottenere le prestazioni migliori.
Queste lacune in apertura e chiusura di aspirazione e valvole di scarico in relazione alle morti del pistone, noto con il nome di "Misure di controllo", che sono fissati dai produttori per ogni tipo di motore.
In mostra il diagramma di distribuzione con dimensioni di regolazione.
motore a due tempi
Nei motori a due tempi, l'intero ciclo in due colpi di pistone, corrispondente ad un giro dell'albero motore.
Il motore di solito ha le luci, ma può avere valvole.
Questi motori non hanno alcun sistema di distribuzione.
Il grasso è costituito da miscela di benzina e olio al tasso del cinque per cento o giù di lì.
L'aria di raffreddamento è particolarmente i motori di piccola cilindrata, ma può anche essere liquido.
I principali svantaggi di questi motori sono:
o meno efficienza termica. Minore potenza pari cilindrata.
Lubrificazione e raffreddamento o irregolari.
O più rumore.
o più di possibilità di sequestro.
o Maggiore risparmio di carburante.
O Facile creazione di carbonio.

















PUNTO 3
LA CORSA MOTORE DIESEL-FOUR
Caratteristiche un colpo motore diesel a quattro
Il motore diesel funziona secondo il principio di auto-accensione o combustione spontanea, dove la miscela di aria-combustibile brucia alla temperatura elevata raggiunti nella camera di compressione, per cui non è necessaria in quanto il motore ad accensione comandata scintilla. Il seguente illustra il processo.
Mentre i contatti di carburante l'aria fredda si trova ad una temperatura elevata, la temperatura comincia a salire, formando vapore intorno a ciascuna delle gocce. L'aria circostante si raffredda e prende calore dalla massa di aria compressa, che passa di nuovo alla goccia di carburante nuovamente riscaldato alla temperatura di accensione. Quando questo accade, avviare la combustione e il calore prodotto viene passato a tutta la massa di aria e combustibile, con conseguente infiammazione.
Il tempo tra l'entrata delle prime gocce e l'inizio della combustione è chiamato il ritardo di accensione, che rappresenta il tempo di ritardo a gomito tra l'inizio dell'iniezione e gonfiore del carburante.
Durante questo periodo, il carburante viene iniettato continuamente.
Questo fenomeno produce un tuffo particolare, come la detonazione nei motori a benzina, che aumenta così come il ritardo di infiammazione.
Per ridurre questo fenomeno è necessario che la combustione è iniziato con il più breve intervallo di tempo rispetto a iniezione, è usato come combustibile, con elevato numero di cetano e una spruzzata di buon stessa, e con rapporti di compressione elevati e telecamere ad alta turbolenza.
Ci sono due tipi di fotocamere: iniezione diretta e iniezione indiretta.
a). Camere di iniezione diretta.
L'iniezione viene effettuata direttamente nel cilindro, con sistemazioni speciali nella testa del pistone che variano per forma, per fungere da camera di turbolenza e di assistere la vaporizzazione del carburante. Il più comune è la forma toroidale, che di solito è simmetrica cavità circolare nel centro della testa del pistone con un piccolo cono al centro e rivolta verso l'alto.
Qualunque sia il tipo di cavità, devono essere adattati per l'iniettore di specie, che è montata in posizione verticale o leggermente inclinato sulla testa, formando un angolo preciso.

L'iniettore avrà diversi fori di scarico del carburante in fase di adeguamento anche per la progettazione della camera di combustione.
Poiché il grado di turbolenza è basso, rapporti di compressione sono molto elevati, dell'ordine di 15:1 a 20:1, che va un lungo cammino di pressione e temperatura e anche di grandi dimensioni richiedono una pressione di iniezione.
Si tratta di un motore con poca perdita di calore attraverso le pareti, così che inizia a freddo sono migliorati.
b). Telecamere ad iniezione indiretta.
In questo accordo la combustione avviene in due camere, una delle turbolenze che di solito è sferica, e termina in via principale, che è costituito dallo spazio tra il pistone e la testa del cilindro.
La camera di turbolenza rappresenta due terzi del volume totale della camera di combustione.
In queste camere la pressione di iniezione è inferiore, perché la turbolenza creata nella precamera aiuta carburante schizzi.
Questo si traduce in un motore in esecuzione più agevole e con meno sofferenza per i vari organismi che form, dato che il passaggio della camera di combustione per un altro fa la forza sul pistone è applicata in modo più graduale.
Data la compressione elevato viene raggiunto in questi motori e il calore sviluppato grandi, i componenti che formano sono più rinforzate e sono più pesanti l'equivalente di un motore a benzina, per cui questi motori sono meno rivoluzionato, ma con un maggiore disponibilità di coppia ai bassi regimi. I loro sistemi di raffreddamento sono studiati e curati più di altri motori.
2 Costituzione del motore diesel
Sistema di alimentazione nei motori diesel.
Egli è responsabile della fornitura del carburante per il funzionamento del motore, essendo in grado di distinguere due sezioni principali:
a). circuito ad alta pressione, responsabile per la fornitura del carburante a una pressione determinata da introdurre nelle camere di combustione.
b). Circuito di bassa pressione responsabile per l'invio di gas dal serbatoio, che viene conservato a pompa di iniezione.
Il circuito dovrebbe essere costituita come segue:
- Serbatoio carburante.
- Pompa di alimentazione.
- Filter.
- Pompa di iniezione.
- Iniettori.
Questo sarebbe il funzionamento del circuito:
La pompa a vuoto aspira il carburante dal serbatoio attraverso una griglia di filtraggio, che si trova alla fine del tubo. Questo combustibile attraverso un primo filtro che rimuove le impurità è più spessa di carburante diesel in sospensione. Dopo aver inviato la pompa a filtro del carburante e quindi passare alla pompa di iniezione, lui avrebbe mandato agli iniettori.
La pompa del carburante normalmente lavora a pressioni intorno a 1 o 2 Kg/cm2. e sufficiente, una valvola che regola queste pressioni, con un canale di ritorno per il carburante in eccesso che risale al serbatoio.
Questa pompa è solitamente una piccola pompa di adescamento manuale, che utilizza lo stesso circuito e serve per eliminare e riempire i tubi del carburante.
Se la pompa di iniezione è elementi inline, pompa di alimentazione normalmente collegato ad esso, ricevendo il movimento dell'albero a camme della pompa di iniezione stesso.
In questo caso la pompa è di norma il tipo di pistone e la pressione della molla del rullo, ospitato in un cilindro.
Comprenderebbe anche ingresso e in uscita del combustibile.
Se la pompa di iniezione rotativa è stato accolto come pompa di alimentazione propria.
La pompa di iniezione fornisce la pressione del carburante ai cilindri diversi, che passa attraverso gli ugelli, che a spruzzo.
Da loro, l'eccedenza non rientra nei cilindri viene restituita dalla tubi di troppo pieno.
Nel circuito di tubi in pressione alta tra la pompa di iniezione e iniettori sono costantemente produceva acciaio, a causa della pressione alta raggiunge il carburante durante il funzionamento del motore.
Per garantire la corretta regolazione di ogni cilindro e una capacità di iniezione uniforme per tutti loro, le provette devono essere di lunghezza pari ad ogni altro, come la variazione di lunghezza altera l'iniezione di un cilindro per l'altro.
Il combustibile filtro.
Il petrolio greggio contiene una grande quantità di impurità non completamente rimossi nel processo di distillazione. Queste impurità sono solitamente composti principalmente di zolfo, asfalto e silicati, che vengono presentati in forma di particelle molto duro la cui densità consente loro di restare nel liquido per qualche tempo.
Al contrario, dovuti a l'uso e nel tempo, il serbatoio del carburante può contenere polvere, sabbia o metallo.
È pertanto indispensabile rimuovere queste impurità, in quanto passa attraverso i vari organi del sistema di iniezione, uno grinding azione che accelera notevolmente l'usura, making queste components sono unused.
Qui la necessità di una pulizia scrupolosa di combustibile per ottenere separare tutte le impurità che coinvolge, almeno quelli che superano un millesimo di millimetro.
I gestori per eseguire questa operazione sono i filtri del carburante, che si trovano tra la pompa del carburante e di iniezione.
L'elemento filtrante è di solito formato da una specie di cartuccia di cellulosa porosa carta speciale o di feltro, impregnato di una sostanza che di solito è una resina fenolica, che ha la capacità di assorbire l'acqua che può contenere il combustibile da condensa, che possono attaccare le superfici metalliche del sistema di iniezione, ossida e si deteriora.
Considerata la grande importanza del sistema di filtrazione in un motore diesel, è necessario la sostituzione delle cartucce filtranti con regolarità, ogni 15.000 km.
Il layout del filtro è:
La cartuccia del filtro è collegato al filtro testa da un bullone che viene infilato nel secchio. Questa cartuccia è attaccato in alto e in basso da due anelli di gomma.
Il carburante fluisce dalla bocca di aspirazione attraverso il materiale filtrante al fondo del bacino, da cui sorge il canale centrale per uscire attraverso il condotto superiore per l'uscita.
Nel serbatoio vi è un tappo di scarico per la pulizia delle impurità sono depositati.
Alcuni filtri hanno cassetto inferiore in un sensore in grado di individuare l'acqua in esso contenute, che è stato conservato dal materiale filtrante.
Questo è il tipo di capacità sonda, che ha due punti o elettrodi separati e collegati tramite un circuito elettronico per una lampada.
Poiché l'acqua ha una densità superiore a quella diesel, lo fa quando si accumula nel fondo, in modo che gli elettrodi di rilevare il cambiamento di spie di controllo di densità della lampada
Il carburante diesel utilizzato nei motori delle auto ha un alto contenuto di cera può cristallizzare quando la temperatura scende a -4 ° C circa. Questi cristalli di intasare le linee di combustibile nel circuito di alimentazione, causando un malfunzionamento del motore e anche l'incapacità di fare il boot da essa.
Questo significa che ci sono additivi che vengono aggiunti alla benzina in inverno per evitare questi depositi di cera, anche a temperature estremamente basse non può essere evitato l'accumulo di piccoli tasselli di cera (paraffina).
Per questo motivo, alcuni filtri sono dotati di un sistema di riscaldamento costituito da una resistenza elettrica che circonda la cartuccia del filtro o la piastra immersa nel filtro e il calore del carburante che passa.
A volte il filtro incorpora un piccolo pistone innesco della pompa, situata nella testa del filtro, con una vite di spurgo situata nella condotta. In altri casi può essere del tipo a membrana e hanno una simile alla precedente implementazione.
Sistema di iniezione.
Per la combustione è necessario iniettare una certa quantità di combustibile finemente polverizzato nella camera di combustione nella quale l'aria compressa è e caldo. Questa missione è affidata agli iniettori, che ricevono la pompa di iniezione del carburante.
Carburante deve essere iniettato nella camera di combustione in un ambiente ben definito, per il corretto funzionamento di un motore diesel dipende in gran parte d'iniezione appropriate. Le condizioni essenziali sono:
· Forniture per ogni cilindro e per ogni ciclo la quantità di carburante giusto, tenendo conto delle condizioni del motore.
Per iniziare l'iniezione al momento giusto, in modo che la combustione avviene correttamente e completamente, variando il punto di iniezione per i giri del motore e delle condizioni di carico varia
Spray carburante ·, in modo da dividerlo in piccole goccioline di facilitare l'infiammazione.
· Prestare queste gocce di capacità sufficiente a penetrare nella camera dove l'aria compressa.
• Diffondere in modo uniforme del carburante di particelle in aria nella camera di combustione.
Gli elementi che deve soddisfare queste esigenze è la pompa di iniezione, che è responsabile della fornitura di carburante per ogni iniettore a tempo debito e la pressione necessaria, per un importo determinato per ogni condizione di funzionamento del motore, e gli iniettori, che polverizzare carburante all'interno delle camere di combustione uniformemente sulla riempie di aria compressa.
I tipi di pompa di iniezione di carburante utilizzato nel mondo automobilistico è diviso in due gruppi:
· Pompe articoli online.
Pompe · Rotary.
Pompa di iniezione elementi inline.
Questa pompa ha un elemento di pompaggio per ogni cilindro, la carriera e costante variabile totale corsa di lavoro.
Gli elementi di questa pompa è alloggiato in un involucro e ricevere il movimento dell'albero a camme della pompa stessa, attraverso un rullo di unità.
L'albero a camme ruota a metà dell'albero motore gira, per produrre un cilindro di iniezione ogni due giri dell'albero motore. Ogni camma aziona un pistone che, grazie ad un rullo viene applicata contro la camma, costretto da una molla. La spinta in unità girare il pistone all'interno del cilindro, che riceve petrolio attraverso oleodotti vari.
Procediamo ora a spiegare in ogni sua parte:
a). Pompante: è costituito da un pistone e cilindro. Ogni cilindro è collegato al tubo di ingresso attraverso alcune luci e l'uscita attraverso una valvola che è gestito da una molla calibrata.
Nella sua parte superiore, il pistone ha una cavità che comunica con la faccia superiore da una rampa a spirale e un groove.
L'inizio di iniezione avviene sempre per la stessa posizione del pistone perché sorge con l'aumento della pressione all'interno del cilindro. Quando questa pressione supera la forza che rende la molla apre la valvola e il carburante entra nel ciclo di iniezione.
Mentre nessuna fuoriuscita di carburante dal bocchettone, la pressione salirà in tutta la pipeline come il pistone sale, e il tempo di insorgenza della pressione iniettore di apertura all'interno del cilindro scenderà drasticamente, interruzione delle forniture di carburante.
Ciò dimostra che la quantità di gasolio iniettata dipende dalla corsa, in modo che la carriera è variata modificando la quantità di carburante da iniettare.
Per modificare la cremagliera è usato per controllare essere spostati in un modo o l'altro varia la corsa del pistone, ottenendo posizioni di fornitura parziale, l'approvvigionamento e la fornitura non massimo.
In alcune pompe di iniezione sono montati un unico foro chiamato elementi, che sono nei cilindri di una singola porta, mentre il pistone sostituito da una fessura verticale foro assiale e viziate da una rampa a spirale e diritto. Tuttavia, l'operazione è simile al precedente sistema.
b). Valvola di ritegno: è responsabile per l'apertura del passaggio del carburante fuori del modo del cilindro iniettore, premendo sulla sua faccia inferiore.
Non appena la rampa a spirale del pistone scopre la porta di comunicazione con la galleria dei prodotti alimentari, gocce di pressione nella camera di pompaggio nella valvola di chiusura.
In questo modo riesce a mantenere una certa pressione residua nel tubo che va all'iniettore, migliorando la post-iniezione per più rapidamente.
Per svolgere la sua missione dovrebbe assicurare una perfetta tenuta tra la valvola e il suo sedere, for disponibili al fine di sostenere uno su superficie conica della valvola, che è schiacciata bruscamente con l'azione di pressione e la molla di pressione prevalente nella pipeline Partenza per l'iniettore.
c). Rack di controllo: è responsabile della modifica del iniezione volte. Questo rack è mosso dal pedale dell'acceleratore attraverso una leva e che cambiano la posizione della rampa a spirale dei pistoni.
Per trasmettere questo movimento utilizza un settore dentato su ogni elemento, che viene azionato dal rack. La posizione assunta dalla posizione della valvola a farfalla può variare a seconda del controllo normativo, come si vedrà di seguito. Uno è la posizione di arresto, che taglia il rifornimento di carburante agli iniettori.
La corsa massima del rack è limitato da un arresto regolabile, che è nota come le emissioni di fumi e cappuccio disponibile nel corpo pompa.
d). Albero di controllo: di solito in acciaio al nickel, ha camme molti come i cilindri del motore. Queste camme li hanno scolpito.
Il clou di ciascuno è lavorato in modo che la sequenza di iniezioni in vari elementi di pompaggio si verificano nel giusto ordine.
L'albero a camme è sostenuta alle sue estremità, due cuscinetti a rulli o sfere e ha montato il regolatore e la velocità di avanzamento sul lato opposto. Attraverso questo meccanismo in movimento del motore riceve dalle ruote dentate della distribuzione particolare.
e). Cruise control: l'installazione è necessario per evitare che il motore superi un livello di velocità massima, in quanto sarebbe pericoloso per raggiungere certe velocità, soprattutto nei motori diesel.
Nelle applicazioni automotive meccanici utilizzati al massimo e minimo di regolamentazione.
Il rack di controllo è legato alla canna del gas attraverso un sistema di leve, che si inserisce anche il meccanismo di regolazione, situata sull'albero motore della pompa. Questo controller è costituito da contrappesi che, grazie alla forza centrifuga tendono a spostarsi all'estero quando si rivolgono contro l'opposizione dei moli.
Se il motore gira al minimo, il contatore tendono a separare, superando il ricorso primavera all'estero, che è stato compresso un po '. In azione subito dopo il picco di primavera, che impediscono la massa continua a diffondersi, mantenendo questa posizione fino a raggiungere la massima velocità.
Piccoli cambiamenti fanno le masse per separare o si riuniscono, variando le carriere degli elementi zip, a sua volta e variando il flusso di iniezione, mantenendo un minimo stabile.
L'azione della massima velocità di primavera impedire regime minimo del motore è eccessiva.
Ne consegue che il regolatore agisce solo al fine di ottenere un minimo stabile e non superare una velocità massima.
f). Drive per passare alla iniezione: un sistema che rende la pompa di iniezione del carburante inizia poco prima del momento giusto, come farebbe un anticipo di accensione nei motori a benzina.
Il dispositivo è montato sul controllo albero e gli atti in vista del turno da questo al motore.
Si tratta di un piatto con i saldi che sono soggetti al di sopra con le molle.
Quando la velocità di rotazione è la separazione delle masse, che provoca uno spostamento angolare della camma della pinza rispetto al corpo del drive. Questo spostamento è una funzione diretta della velocità del motore e del motore viene trasmessa l'albero a camme della pompa di iniezione, che è prodotta da questa azione una iniezione passo.
Abbassando la velocità di riprendere la contrappesi cadere in avanti.
Rotary pompa di iniezione.
Questo tipo di pompa comincia ad emergere negli anni '60, in quanto sono più adatti per i motori di piccola cilindrata e il motore ad alta velocità, come le automobili, le bombe di essere relegato a motori lineari per applicazioni industriali, agricole, o motori veicoli pesanti.
Questo tipo di pompa ha i seguenti vantaggi rispetto alla pompa dei tradizionali elementi in linea:
· Meno peso.
· Flusso iniettato rigorosamente uguale per tutti i cilindri.
· Velocità di rotazione elevati.
· Meno costi.
· Riduzione dimensione.
° maggiore facilità di accoppiamento al motore.
Queste pompe includono tipicamente pompa del carburante nel vostro corpo.
Bosch pompa rotativa.
E 'un disco singolo elemento per tutti i cilindri del motore. Si procede per i dettagli della sua struttura:
Sul controllo di alberi, offre per la pompa di trasferimento, che è il tipo di pallet, che nel turn succhia il carburante from il serbatoio, per il send a portare avanti pressure and into corpo pompa. La pressione di uscita è regolata dalla valvola, che invia carburante in eccesso per il lato di aspirazione della pompa.
Da dentro il corpo della pompa, pompa del carburante entra nel corpo attraverso la quale fluisce attraverso la valvola di seguito. In questo corpo, il pistone sottoposto a combustibile ad alta pressione per farlo fuori al momento giusto all'iniettore corrispondente, attraverso la valvola.
I tagli elettrovalvola al largo della pompa del carburante per il corpo di arresto del motore.
Il movimento di rotazione della pompa a pistone è realizzato attraverso un collegamento con il corpo striato albero di comando. Lo spostamento della parte interna della testa idraulica è fornita dal camme o proiezioni della piastra, che ruota insieme con l'albero motore del pistone, mentre i rulli rimangono stazionari piatto.
Così, ogni volta che una proiezione al rullo, la lastra viene spinto al camma destra contro la molla che tende ad essere applicato contro il rullo. L'accoppiamento scanalato permette questo slittamento.
Con questo trasferimento di movimento, il pistone si muove all'interno del carico idraulico in avanti e indietro durante la rotazione all'interno. Questo viene fatto per pompare il petrolio per iniettori, come si vedrà in seguito.
Il flusso di fermata determina l'ultima iniezione, rendendo la comunicazione con la camera di pompaggio del corpo pompa al termine della corsa di compressione del pistone. Questa fermata è mosso da leve, che sono disciplinate dal regolatore e la leva del gas.
Il governatore ha centrifugo contrappesi che a seconda del loro spostamento dalla forza centrifuga, determinare la posizione del manicotto scorrevole, che a sua volta le posizioni della leva e, con essa, interrompere il flusso, in modo da determinare la durata di iniezione e l'iniezione di flusso. Questo sistema è azionato da un pignone che ingrana un'altra parte dell'albero motore della pompa.
Il sistema di alimentazione ad iniezione è del tipo idraulico. Questo progresso dipende dalla pressione a cui viene inviato combustibile dalla pompa di trasferimento, che è proporzionale alla velocità di rotazione.
Nella parte superiore della pompa è il regolatore, che in queste pompe centrifughe è che si commuove per il pignone unità.
Il meccanismo di regolazione funziona attraverso una serie di leve sulla parte superiore del regolamento, che determina la fine della iniezione, il pistone attraverso il flusso di scarico.
Questo set è chiuso con un coperchio, che è montata la leva della valvola a farfalla e il flusso di tappo a vite.
L'albero motore è accoppiato al motore attraverso una scanalatura in cui è montato un pignone è mosso dal sistema di distribuzione a cinghia dentata, ponendo la pompa sul blocco motore vicino al sistema. Questo accoppiamento è fatto in modo che la pompa giri nello stesso modo che il motore albero a camme.
CAV pompa rotativa.
In questi modelli di pompa rotativa, il distributore rotore è dotato di un singolo elemento di pompaggio costituito da due pistoncini opposti carriera. Una serie di rulli con le racchette, mosso dal rilievo all'interno di un anello a camme fissato unità i pistoni.
Il volume di carburante appropriato alle condizioni del motore è distribuito a ciascuno degli iniettori nel giusto ordine e nel momento desiderato, attraverso un foro del rotore e la testa idraulica, esattamente dosata arrivo al dispositivo di pompaggio.
La pompa è dotata di un regolatore centrifugo meccanico e un disco per l'inizio di iniezione, che agiscono come già noto in altri tipi di pompa rotativa.
In pompa CAV, l'elemento di pompaggio si trova all'interno di un foro trasversale di un albero rotante centrale che agisce come un distributore, che ruota all'interno della testa idraulica.
I pistoni sono azionati da lobi situato all'interno della corona di camme.
L'implementazione del motore e in cui si riceve il movimento del motore è lo stesso del pompe Bosch.
Queste pompe sono comunemente usati regolatore meccanico, spinti dalla forza centrifuga, che agisce sulla valvola di misura per mettere a punto il flusso di iniezione.
La forza centrifuga agisce sul bancone, in modo da separare e spostare la leva di comando, che agisce sulla valvola di dosaggio per modificare il flusso di gasolio iniettata.
Il sistema varia la fasatura di iniezione è uguale a quella utilizzata per le pompe Bosch rotante.
In aggiunta a questi sistemi, le pompe CAV dispone di altri meccanismi correttivi possono comodamente regolare il flusso di iniezione alle varie fasi di funzionamento del motore diesel. Questi includono overhead del sistema e dei mangimi con poco carico.
La prima permette un notevole aumento di flusso ai bassi regimi, in modo che si avvia a freddo sono migliorati. Ciò si ottiene aumentando la cilindrata massima degli elementi di pompaggio in auto sovraccarico chiamato.
Il dispositivo di alimentazione con un carico leggero destinato a portare il progresso a l'iniezione al motore di particolari condizioni di funzionamento con carichi leggeri e sistemi mediatici. Questo dispositivo è integrato nel sistema convenzionale di avanzamento ed è governato da una valvola situata nella testa idraulica e attivato dalla leva della valvola a farfalla, in modo che lo posiziona al minimo o leggermente loaded, che permette il passaggio della pressione trasferimento al dispositivo di entrata, il passaggio è leggermente per adattarsi comodamente con queste condizioni di funzionamento del motore.
Iniettori.
Per una buona combustione, è necessario che il carburante viene iniettato nel cilindro molto finemente, al fine di ottenere una migliore e più rapida combustione.
L'iniettore è l'elemento che soddisfa i requisiti per ottenere lo spruzzo di carburante in misura adeguata e distribuire in modo uniforme in tutta la camera di combustione. Ecco perché le sue caratteristiche dipendono dal tipo di macchina fotografica che è montato.
L'iniettore, indipendentemente dal tipo, è fissato alla camera di combustione attraverso la portaugello, che consiste di un corpo che attribuisce la stessa ugello, oppure se esso è anche fiamma. Quest'ultimo fa il pari con il corpo e l'ago.
Un dado è fatto per risolvere il comune.
All'interno del corpo tiene l'asta, applicate contro l'ago per l'azione della molla, la cui forza è regolabile tramite la vite e dado.
Il suo funzionamento è il seguente: il carburante raggiunge il titolare ugello da un tubo proveniente dalla pompa e l'iniettore passa attraverso un canale laterale. Il carburante fluisce intorno surplus della pompa, lubrificare e fuori il tubo che porta al serbatoio del carburante dal circuito di ritorno.
Nella parte superiore del portaugello è il sistema di regolazione della pressione di taratura dell'iniettore. Questa pressione può essere variata agendo sulla vite che agisce contro la molla.
Il sistema è protetto da una spina.
Deve essere chiaro che le superfici di adesione dell'ugello portaugello deve avere una lavorazione perfetta, perché se così fosse non si avrebbe perdita di carburante, riducendo il flusso di iniezione e causando il motore di utilizzare l'apparecchiatura in modo errato.
Lo stesso iniettore è composto di due parti, l'ago e il corpo. Queste due parti sono accoppiate e hanno una serie di accoppiamento dell'ordine di 2-4 micron. Il corpo ha un foro che contiene l'ago nella sua parte inferiore è dotato di due superfici coniche, una delle quali poggia su una panchina formata nel corpo e superiore, che è quello che riceve la spinta del liquido che provoca il sollevamento dell'ago.
Circa le forme a cono una sezione a cui la pressione del carburante viene da una linea dalla pompa di iniezione. Il carburante viene effettuata attraverso un buco.
Il titolare di ugello è collegato alla camera del cilindro testa di combustione attraverso una flangia o filettato ad esso.
In entrambi i tipi, l'ugello si inserisce nel suo patrimonio abitativo, con l'interposizione di una rondella a forma di giunti di tenuta, di cui uno è situato sulla punta della lancia da un seggio nella sede della testa del cilindro e le altre nel supporto dell'ugello.
Entrambi i sigilli devono essere sostituiti ogni volta che si rimuovere il boccaglio, e che non poteva sostituire un accoppiamento non corretto, o adattati per essere deforme sopra l'ugello.
A causa di diverse camere di combustione utilizzato nei motori diesel, forma, forza di penetrazione, e il carburante fornito dal getto l'ugello sono adattati alle condizioni specifiche del motore. Quindi, ci sono due tipi di ugelli:
· In fori.
· In LUG o staminali.
Il foro è stato sviluppato per i motori a iniezione diretta, mentre il perno ha diverse versioni, ciascuna delle quali è stato progettato per una specifica funzione e non funzionare in modo soddisfacente se utilizzato in un'altra applicazione.
Il perno o gli ugelli di punta sono usati principalmente nei motori a iniezione indiretta, vale a dire i motori con iniezione precamera. In questo tipo di ugello, l'ago è prestato a punta di uno spillo con una forma predeterminata (cilindrici o conici), che consente la formazione di una prechorro, in modo che all'inizio dell'apertura lasciando un piccolo spazio come risuonare ben poco carburante a sinistra, facendo una sorta di soffocamento effetto. Poiché l'apertura è ampliata aumentando la pressione di iniezione, gli aumenti passaggio sezione fino a tardi nella corsa dell'ago è iniettato la dose principale del carburante.
Oggi, grazie alla promozione di vari materiali, alcune parti degli ugelli sono di plastica, anche in zone dove la pressione non è una minaccia per la sua integrità.
Inoltre continuano a produrre ugelli metallici pieno.
Avviare dispositivo di assistenza.
Date le caratteristiche prestazionali di un motore diesel, dove diesel acceso è il iniettato l'aria calda intrappolata nella camera di combustione, è comprensibile che in condizioni di freddo del motore di start-up presenta alcune difficoltà, perché in queste condizioni alcuni temperatura dell'aria importante nella fase di compressione è evacuati attraverso le pareti della camera, il peggioramento delle condizioni di buona combustione. Per questo motivo abbiamo sviluppato dispositivi di assistenza per l'avvio, che consistono di voi hanno una stufa o bagliore candele nella camera di combustione, che sono gestiti in condizioni di motore freddo.
Le candelette sono avvitati alla camera di combustione della testata alloggio idoneo e di fornire calore supplementare per l'aria intrappolata lì durante la compressione.
L'elemento riscaldante è impiantato nella punta e gruppi di riscaldamento, è posizionato nel modo più appropriato della camera di combustione, che è accanto al iniettore.
In alcuni motori vengono impiantati riscaldatori sul condotto di aspirazione, il riscaldamento l'aria che entra nel cilindro.
Ci possono essere diverse resistenze in un motore, anche una sola (che sarebbe nel collettore di aspirazione), ma il layout è più normale di un cilindro.
Sono costituiti da un corpo in metallo dotato di una filettatura per l'accoppiamento alla testa. All'interno della custodia il corpo di una resistenza in un tubo, all'interno del quale si trova la resistenza di riscaldamento elettrico, che è quello di trasmettere corrente elettrica attraverso il collegamento della bobina dal terminale di collegamento, che fissa il cavo di alimentazione attraverso un dado. Il passaggio di corrente elettrica attraverso la resistenza lo rende luminoso il riscaldamento si accende il telaio di metallo che la circonda, che trasmettono il calore alla camera di combustione, che lo ospita.
Il collegamento elettrico delle candelette viene eseguita tramite un timer centrale, che fornisce elettricità a intervalli ben definiti. Quando viene attivato il tasto di accensione, l'unità consente il passaggio di corrente al riscaldamento per un periodo di circa 30 secondi prima di iniziare l'operazione, in corso al tempo stesso, la spia sul cruscotto, che avvisa il conducente stato fatto prima di iniziare il riscaldamento. Trascorso questo tempo, la luce si spegne, indicando il driver è già in grado di fare un inizio.
Più tardi, con il motore acceso, l'unità elettronica di controllo fornisce una corrente pulsante per le resistenze, che sono ancora in corso per alcuni intervalli di tempo, necessario per il riscaldamento rapido del motore.
Sia per ottenere un significativo miglioramento nella combustione del carburante con il motore freddo.
Questa seconda fase della operazione continua fino a circa due minuti dopo aver completato l'avviamento del motore.
La casella elettronica di cronometraggio riceve alimentazione direttamente dalla batteria tramite un terminale dotato di un fusibile, e di ottenere il segnale di attivazione attraverso il terminal di arrivo del motorino di avviamento.
La tempistica stabilita dal presente casella elettronica è determinata dalla sua circuiteria interna in questo caso.
In altre applicazioni, la strategia di controllo delle candelette sono effettuate sulla base di vari parametri quali la temperatura del motore, temperatura ambiente, le condizioni di carico del motore ...



Controllo elettronico di iniezione diesel.
di iniezione del carburante diesel può essere diviso in tre parti: sensori, comandi e unità di controllo e gli elementi attuatore.
I sensori registrano condizioni di funzionamento del motore e trasformare varie grandezze fisiche in segnali elettrici. Un sensore integrato direttamente nel portaugello cattura l'inizio di iniezione registrando il movimento dell'ago, che riproduce il tempo di iniezione.
La pressione nel collettore di aspirazione viene rilevata da un sensore collettore, che invia il segnale appropriato per l'unità di controllo, come quelle di altri sensori.
Il motore di sensore di velocità e la posizione è induttivo, in modo simile ai sistemi disponibili in iniezione elettronica, funzionare nel modo già noto.
Per misurare la massa di misuratore di portata d'aria di aspirazione viene utilizzata, che incorpora un sensore di temperatura il cui segnale corregge il flusso di adeguati sulla base di temperatura dell'aria di aspirazione.
La temperatura del motore è misurata con un termistore situato sul blocco motore, a contatto con del liquido refrigerante.
Il pedale dell'acceleratore posizione è rilevata da un sensore potenziometrico, che incorpora uno switch per catturare la posizione in cui essa corrisponderebbe al minimo.
Nella pompa di iniezione incorpora un sensore di temperatura con l'olio e un potenziometro per individuare il percorso della fermata controllo di flusso.
Tutti i segnali di diversi sensori vengono inviati alla ECU, che è l'unità di controllo elettronico, strutturato in tecnologia digitale che contiene microprocessori multipli e unità di memoria.
L'unità di controllo elabora le informazioni e calcolare l'entità dei segnali in uscita in funzione delle caratteristiche presenti in memoria.
L'UCE è di solito nel vano passeggeri, per essere più protetti da agenti esterni.
E 'conservato operativo caratteristico campi diversi a seconda di parametri come il carico del motore, il sistema, temperatura motore, flusso d'aria ...
L'elettronica sono protetti da perturbazioni della rete del veicolo sotto forma di impulsi e interferenze. Ogni anomalia riscontrata è registrata nella memoria e possono essere letti in seguito tramite il connettore diagnostico.
In caso di guasto, la centralina fissa di essere un decadimento delle prestazioni del motore permette al veicolo di muoversi al più vicino laboratorio.
Dal UCE anche gestito box preriscaldato.
L'uscita del segnale elettrico dalla centralina sono trattati con gli attuatori vari parametri meccanici.
Tra i vari attuatori possono citare il loro riciclaggio valvola importanza valvola di scarico e la pressione di sovralimentazione, entrambi elettromagnetici.
La pompa di iniezione è situata al largo della valvola di alimentazione del combustibile e dei dispositivi elettromagnetici per correggere i tempi di iniezione e il flusso di iniezione.
Le funzioni di regolamentazione del flusso e della fasatura di iniezione può essere governata con mezzi elettronici da che ottimizza la quantità di gasolio iniettato, esattamente adattato alle esigenze di funzionamento del motore.
L'integrazione di questi dispositivi elettronici per le pompe di iniezione di motori diesel ha una serie di vantaggi chiave che consentono di ridurre notevolmente il consumo di carburante e dei livelli di emissione di inquinanti gassosi, le cui cause sono state sviluppate e applicate in maniera massiccia alle pompe iniezione.
Il flusso di carburante iniettato influenza significativamente l'avviamento del motore, potenza e prestazioni di esercizio, nonché l'emissione di fumi. Nel ECU determina la portata da iniettare, in base ai dati memorizzati nei campi caratteristici e valori effettivi misurati da sensori diversi. Allo stesso modo, determinare il punto di partenza di iniezione.
La precisione di inizio dell'iniezione è assicurata da un iniettore ad ago rilevatore di movimento che cattura l'inizio esatto direttamente nel iniettore, inviando il suo segnale alla centralina, che confronta con l'inizio programmato di iniezione in memoria e genera impulsi di controllo che vengono inviati al sistema a velocità variabile, che corregge il punto di iniezione in base alle condizioni del motore.
Bosch pompa rotativa con gestione elettronica.
Esso è fondamentalmente lo stesso come un tipo convenzionale, ma in questo modello il gruppo è stato sostituito controllore di flusso meccanico per un sistema elettromeccanico che svolge le stesse funzioni.
Il controllo di flusso del buffer è simile alle pompe convenzionali e funziona allo stesso modo, ma ora è gestito da una centralina elettromagnetico in grado di posizionare la fermata corretto funzionamento regolare la quantità di carburante da iniettare.
Per modificare il punto di partenza del tiro avrà un solenoide, che dalla centralina elettronica regola la pressione di trasferimento di carburante applicata al 'anticipo, che si fa modificando la posizione delle camme e anello quindi il progresso della iniezione.
Questa valvola funziona comandato da impulsi elettrici, il cui rapporto con tempo aperto / chiuso volta determina la portata del carburante e di conseguenza la pressione esercitata l'anticipo dei tempi.
L'unità di controllo di flusso costituiscono una bobina fissa e un magnete permanente collegato a un albero rotante alla sua estremità inferiore per formare dei cuscinetti eccentrici attaccato alla parte superiore del controllo del volume.
Così, opportunamente regolare la frequenza degli impulsi inviati dal ECU, si ottiene la posizione del flusso top correttamente far coincidere la fornitura di combustibile per il motore deve in ciascuna delle condizioni di funzionamento.
CAV pompa rotativa con gestione elettronica.
In iniezione pompe rotative CAV, data la struttura unica del pompante, di controllo della progettazione elettronica e hanno un funzionamento diverso, ma svolgono le stesse funzioni.
Per le valvole di controllo del flusso sono disposti due controllate dal controllore elettronico ed un sensore di posizione assiale del rotore, il cui segnale viene inviato al elettronici, sono d'accordo con lei e gli altri ricevuti da vari sensori sul motore determina l'attivazione di valvole di controllo di flusso. Il sistema a velocità variabile è disciplinata da una elettrovalvola anche controllato dal controllore elettronico.
Allo stesso rotore assiale camera si trova nella stessa posizione del sensore in grado di rilevare la posizione della stessa e, di conseguenza, il flusso di iniezione.
Nella velocità variabile fornisce un altro sensore, che in questo caso, rileva la posizione delle camme e, di conseguenza, i tempi di iniezione.
Nelle pompe di iniezione CAV è soppressa convenzionale valvola di dosaggio e misurazione di pompaggio e le funzioni sono svolte dal carico idraulico per sé, per i quali è costituito da una testa idraulica che ospita il distributore rotore, che porta la pistoni pompanti e pastiglie, che hanno una rampa inclinata, che a sua volta si trova all'interno di guidare il pozzo rampe.
L'assemblea è montato sul ring cam in modo che i rulli seguono il profilo della camma per produrre l'azione di pompaggio dei pistoni in modo simile alle bombe convenzionali.
Pertanto, il dosaggio del flusso di iniezione si ottiene la posizione assiale del rotore, che permette di regolare la massima apertura dei pistoni pompanti in ogni momento è controllata dalle valvole di flusso, che ricevono input dal controllo UCE, a seconda delle condizioni di guida il motore, rilevata da sensori diversi.
La posizione assiale del rotore è rilevata da un sensore magnetico, che consiste di un nucleo fissati al rotore che si trova all'interno della bobina, cambiando l'induttanza dello stesso, attraverso il quale varia il segnale che viene inviato al unità di controllo, che riconosce in tal modo la posizione assiale del rotore e, di conseguenza, la portata di iniezione.
In conformità con le condizioni operative del motore rilevato da vari sensori, la centralina determina il flusso deve essere iniettato ed elettricamente attive per spostare il rotore in senso assiale del caso. Il sensore rileva la posizione e invia le informazioni del caso UCE, che mette a confronto la richiesta e, se necessario, applicare una correzione delle valvole di apertura di un flusso per un certo periodo di tempo necessario per lo spostamento.
Nei sistemi di iniezione CAV con tempi di iniezione elettronica dispositivo di controllo ha una struttura simile a quella di bombe convenzionali, con l'aggiunta di un controllo a solenoide.
Sensore di sistema.
Per accogliere il flusso e il punto di iniezione alle esigenze di funzionamento del motore prevede diversi i sensori del motore, i cui segnali vengono inviati alla centralina elettronica, che elabora loro di determinare l'entità del controllo di regolatore di flusso di corrente elettrovalvola e tempi di iniezione.
I sensori sono generalmente utilizzati posizione pedale dell'acceleratore, velocità del motore e la posizione del pistone nel cilindro a pressione nel collettore di aspirazione, temperatura liquido di raffreddamento e di aspirazione, il flusso dell'aria di aspirazione e di un sensore in grado di rilevare l'inizio di iniezione, che si trova in uno degli iniettori.
UCE è memorizzato in diversi settori caratteristici che determinano la progressione e il flusso di richieste per condizioni di funzionamento di ogni motore, a seconda di vari parametri come il carico, il sistema, la temperatura del motore e del flusso d'aria di aspirazione.
Motore diesel di gestione.
Nei sistemi di iniezione diesel il a controllo elettronico, le condizioni operative del motore sono registrati da sensori, come detto sopra, che fanno arrivare i segnali elettrici corrispondenti alle unità di controllo.
Entrambi i metri come impianti stessi sistema di controllo elettronico.
Per i collezionisti di cui devono essere aggiunti i rivelatori e sensori di posizione
incorporati nella pompa di iniezione stessa e smettere solenoide, che è anche collegato alla ECU.
Da questi segnali, la centralina attiva i vari attuatori della pompa di iniezione, scatola preriscaldato, la valvola EGR, il taglio relè condizionatore d'aria, il controllo a solenoide della pressione del turbocompressore che soffia, se disponibile it ...
La logica della calcolatrice comprende le funzioni di controllo della iniezione, emissioni inquinanti, le strategie del motore, l'immobilizer codificati e di auto-diagnosi, memorizzando qualche danno possibile.
La quantità di gasolio iniettata dipende dalla UCE. Come grandezze vengono utilizzati principalmente per stabilire i segnali ricevuti dal flussometro, sensore di posizione della valvola a farfalla e giri motore, ma anche altri dati come la temperatura del motore, la presa d'aria, ..., sono sensibili modificare il volume iniettato.
Tutti questi fattori sono riportati al dispositivo di controllo, che converte gli impulsi elettrici al governo dei vari attuatori.
Al fine di ottimizzare il comportamento del moto possono essere presi in considerazione fattori al momento di erogazione del carburante, come instant acceleration, motore braking fino in tribunale or to specifico speed injection massimo uno.
I segnali del caso sono riconosciuti dalla centralina, che li modifica a seconda del segnale di comando per il flusso attuatore ei tempi di iniezione.
Se per qualsiasi motivo vengono rilevate anomalie di funzionamento devono essere riesaminati i seguenti elementi, in via preliminare:
· Collegamento di buon inizio: batteria, cavi e motorino di avviamento.
· Collegamento di preriscaldamento e di cavi in buone condizioni.
· FUSE errato.
Esistenza di carburante.
• qualità del carburante.
· Olio Motore in buone condizioni e livello.
tubi del carburante · in buone condizioni, senza crepe che sono perdite o ostruiti.
Q Mancanza delle prese d'aria.
· Collegamento di alimentazione dell'aria sigillato.
Linea Filtri aria pulita.
· Sistema di scarico stretto senza aperture o di perdite.
· Motore in buone condizioni meccaniche, con la giusta compressione, albero a camme, i tempi di distribuzione, punto di iniezione, taratura di iniettori, guarnizione di testa ...
Inoltre, in tutti i casi devono essere controllate per ognuno dei sensori raggiungerà il controllo della tensione del caso.
Quindi verificare che i segnali emessi dalla centralina elettronica sono sufficienti.
Nel caso di sensori di temperatura, la tensione di uscita deve corrispondere alla specifica, e in ogni caso, variano a seconda della temperatura, che può essere controllato come il motore si scalda.
sistema di iniettori a controllo elettronico.
Il più alto fabbisogno giornaliero imposto regolamenti in materia di rumore e gas di scarico dei motori diesel, rendono necessario lo sviluppo di nuove tecniche.Per quanto riguarda i sistemi di iniezione diretta, una di queste soluzioni è il sistema di iniezione ad alta pressione tramite pompa iniettore con controllo elettronico, in cui l'ugello della pompa e una valvola solenoide è uno unità compatto situato nella testa del cilindro e guidato meccanicamente da un albero a camme camma supplementare ed elettricamente dalla centralina.
Questo sistema viene utilizzato dal gruppo Volkswagen-Audi nei suoi motori TDI, che sono stati segnalati come di successo.
L'attuazione di questo sistema nel motore si basa sulla posizione degli iniettori nella testa del cilindro, in modo che sia posizionato al centro della camera di combustione formata dal pistone.
In questo tipo di iniezione, l'iniettore è azionato da un bilanciere che riceve movimento diretto a camme.
Nel corpo iniettore si forma la camera di pompaggio, a cui il carburante raggiunge canali scavati nella borsa, da cui passa alla zona di alloggiamento iniettore di tornare in aria verso il deposito.
La struttura di tutti i componenti del sistema di controllo è particolarmente robusta per sopportare meglio le sollecitazioni a cui sono sottoposti nel loro funzionamento, in gran parte dovuto alla forte pressione di lavoro.
Il sistema iniettore ha paragonato ai sistemi di iniezione tradizionali, una serie di vantaggi, che sono:
• Un design compatto.
• Una capacità di costruire una pressione più elevata, che in alcuni casi raggiungono i 2000 bar.
· Una preinjection separato dalla iniezione principale.
• Un suono di combustione più piccoli.
Rilascio · Tra inferiore gas inquinanti.
Al contrario, questo sistema ha anche degli svantaggi, di cui i più importanti sono:
• Un disegno complesso della testa del cilindro.
· Aumento della domanda di lavoro per l'albero a camme.
· Salvo E-denti ad una maggiore carichi di lavoro.
Lo schema di questo sistema sarebbe: il serbatoio del carburante viene aspirata da una pompa a palette che viene effettuato dal motore alle inalare attraverso un filtro, spingendolo attraverso un altro filtro per il tubo di alimentazione-iniettore pompa, che è scolpita nel culo.
I ritorni non per iniezione in eccesso per un altro gasdotto di collegamento con la pompa di alimentazione di scorta, o deposito diretto.
La pompa del carburante è il tipo di pallet e di solito ha un lato drive per il carburante e l'altro è usato come una pompa a vuoto per generare la depressione necessaria per l'attivazione del ripetitore del freno e altri dispositivi.
All'interno del disco pompa del carburante si trova una valvola limitatrice di pressione, di solito tarato a 7 bar, che è, quindi, la pressione di scarico di petrolio per alimentare gli iniettori.
La valvola limitatrice di pressione viene immediatamente dopo il filtro.
Nel circuito di ritorno del carburante rappresenta un'altra valvola limitatrice di pressione, calibrato questa volta per un bar e un condotto di bypass che facilita l'eliminazione dell'aria in caso di circuito di scarico.
Anche nel ciclo di feedback sono situati combustibile sensore di temperatura e di un radiatore per il raffreddamento, come iniettore calda, dove si possono raggiungere temperature di 150 º C, per essere ridotto a meno di 80 º C prima di versare il carburante ritornare nel serbatoio.
La pompa iniettore è diviso in tre sezioni principali, come la valvola di controllo, corpo pompa e ugello.
La pompa a pistoni è attivato in ogni ciclo dalla camma e bilanciere contro la forza di una molla di pressione che tende a tenerlo in posizione.
Le unità di azione di pompaggio del carburante nella camera. Il design è simile ugello alla pressione convenzionale di apertura dell'iniettore, finemente l'iniezione di carburante nel cilindro. ha tipicamente 4-5 fori.
La valvola è controllata direttamente dalla centralina elettronica, che determina le procedure di iniezione in base al segnale di controllo.
Attualmente utilizzato pompa-iniettore per effetto dell'iniezione di carburante in due fasi, in primo luogo da un preinjection tempo controllato e quindi l'iniezione principale.
Questi ugelli di riempimento della camera di alta pressione si verifica quando il pistone si muove verso l'alto dalla forza della molla, aumentando il volume di questa camera. In queste condizioni, la corrente solenoide è alimentato ed è in posizione di riposo, permettendo il passaggio di carburante dalla linea di alimentazione della camera di alta pressione.
Quando la velocità del motore leva di swing presenta in uscita in pistone inizia il suo movimento verso il basso ed il combustibile nella camera di alta pressione si spinge fino al tubo di alimentazione nella direzione opposta di entrata.
A un certo momento, la centralina attiva il solenoide e l'ago poggia sul sedile tagliato di combustibile per alimentare la linea. Da quel momento la pressione aumenta rapidamente nella camera di pompaggio, che passa attraverso il canale laterale all'ago dell'ugello che dà sottoposto alla spinta che tende a sollevare. Quando la pressione raggiunge i 180 bar, supera la forza della molla dell'ugello e avviare il preinjection.
La gara per il sollevamento l'ago ugello è limitata in questa fase di iniezione che formano un cuscino idraulico. Al raggiungimento del pistone ammortizzatore fatti nella riduzione del corpo ugello, è salita estremamente difficile l'ago e il combustibile è di raggiungere l'ugello non possono essere sfrattati rapidamente.
Come risultato, la pressione aumenta nella camera ad alta pressione, applicata al pistone per sfuggire primavera si trova sopra l'iniettore. Raggiunto un certo valore di pressione, il pistone si muove verso il basso contro la forza della molla, spostando un certo volume di camera ad alta pressione, che fa un tuffo improvviso dalla stessa pressione, che si verifica nei pressi l'ago ugello, ponendo fine alla preinjection.
Poi arriva l'iniezione principale, come il pistone continua la sua corsa verso il basso di pompaggio guidato dal rocker corrispondente e CAM.
Con questo cambiamento di mentalità nuova si è verificato un aumento della pressione nella camera ad alta pressione e ha raggiunto i 300 bar, l'ago potrebbe nuovamente salire contro la forza della molla, ora a causa della minore evasione pre pistone, che determina una iniezione di partenza pressione superiore a quella precedente.
La pressione continua ad aumentare durante la fase di iniezione di 2.000 bar, perché l'unità di pompaggio del pistone una maggiore quantità di carburante che potrebbero uscire i fori degli ugelli.
La fine della iniezione si verifica quando la centralina taglia la corrente di alimentazione al solenoide e si apre, momento in cui il carburante contenuto nella camera di alta pressione a fuggire attraverso la valvola nel tubo di alimentazione.
Il calo conseguente pressione nella camera a causa della perdita determina la chiusura della valvola di ago e volo di ritorno del pistone alla sua posizione di riposo.
Ciascuno dei iniettore-pompa solenoide è collegato alla ECU, dosaggio del carburante in base alla posizione pedale dell'acceleratore, velocità del motore e la massa d'aria di aspirazione.La durata degli impulsi per determinare elettricamente il flusso di iniezione, che può essere corretto per la temperatura del motore e altri parametri, per cui, la ECU riceve informazioni sensors from various, la composizione e il funzionamento are simili a quelli utilizzati in altri tipi di iniezione elettronica controllata.
I tempi di iniezione è impostato principalmente dai giri del motore, anche se può essere corretto per la temperatura e le condizioni di funzionamento del motore.
Il controllo di velocità massima e velocità al minimo sono i comandi dall'unità di controllo.
Nella fase di avviamento a freddo, quando uno dei tre sensori di temperatura registrata una temperatura inferiore a 10 º C per attivare il modulo di warm-up, che alimenta il riscaldamento per un istante, a seconda delle condizioni di funzionamento del motore, come in altri sistemi di iniezione.
I segnali ricevuti con l'interruttore di ECU dal pedale della frizione e del freno per permettere una lieve riduzione del flusso di iniezione per evitare di tirare il motore in marcia.
Una caratteristica importante dei sistemi di iniezione a controllo elettronico della pompa-iniettore è una correzione selettiva che permette di flusso per cilindro che realizza un motore di scorrevolezza al minimo. La centralina riconosce le prestazioni di ognuno dei cilindri attraverso segnale di velocità del motore. Dopo ogni combustione in ogni cilindro, la centralina registra l'accelerazione vissuto dal motore e, se si trova differenze tra di loro, corregge il flusso di iniezione adeguato per soddisfare le prestazioni di tutti i cilindri.
3 Supercharger per un motore diesel.
Nei motori diesel la più usata per il suo compressore viene utilizzato da un turbocompressore, in quanto si tratta di un semplice, affidabile e migliora la qualità di funzionamento del motore, oltre ai suoi benefici. Il suo funzionamento non è diverso da quelli usati nei motori a benzina.
In alcuni motori sono stati utilizzati compressori volumetrici, ma sono stati scartati a causa di problemi di sviluppo e di maggiore complessità.
Il turbocompressore è costituito essenzialmente da una turbina e un compressore montato sullo stesso asse. La turbina riceve il movimento dei gas di scarico, che sono ad alta temperatura, e metterlo in rotazione. Allo stesso tempo, la ruota del compressore comprime l'aria che deve essere introdotto in ingresso e quindi nei cilindri.
La quantità e la pressione dell'aria in entrata è proporzionale alla velocità di rotazione.
Il turbocompressore ha grandi vantaggi in termini di prestazioni, tra cui:
• Aumento notevole potenza e coppia, che può raggiungere il 35% in più rispetto lo stesso motore come un aereo.
I motori sono generalmente più tranquilla, anche se a volte percepito un fischio dal turbo, delle accelerazioni.
La sua forza rendimento è maggiore, in modo che più completa combustione, con conseguente riduzione dei consumi molto più a parità di potenza.
La combustione è più efficiente e pulita, riducendo in tal modo inquinanti gassosi.
In alcuni motori, scambiatori di calore vengono inseriti tra il turbo e collettore di aspirazione per ridurre la temperatura dell'aria di aspirazione.
Questi scambi possono essere di aria / aria, l'aria viene raffreddata dal movimento di aria o di altri aria / acqua, se raffreddato dal passaggio di un liquido.
Per controllare le pressioni di posto di lavoro di una valvola limitatrice di pressione, o waste-gate, la cui missione è quello di controllare la pressione minima e massima del turbo per ottenere prestazioni migliori.
Questa valvola è controllata dal UCE.

4 TEORICA ciclo del motore DIESEL

Tra il reale e teorico dei cicli Diesel esistono, come nel caso di Otto, differenze nel modo ed i valori delle pressioni e delle temperature. Alcune di queste similitudini riguardano il ciclo Otto, per esempio, a causa della variazione dei calori specifici, la perdita di calore e il tempo di apertura della valvola.



Altri diverse e sono in parte causati dalla dissociazione e le perdite di pompaggio. Infine, un motore diesel è peculiare, e cioè che in materia di combustione, il che non avviene a pressione costante nel caso del ciclo reale.

a) una combustione a pressione costante. Come indicato nella tabella sopra riportata, in pratica, la combustione avviene in condizioni tali che la pressione varia durante il processo, mentre il corso del ciclo teorico era rimasto costante. In realtà, parte della combustione avviene a volume costante, e in parte a pressione costante, quasi come il ciclo Otto reale. Solo nel caso di motore molto lento sviluppa leggermente sul processo teorico.



b) dissociazione dei prodotti della combustione. Nel motore ad accensione per compressione, la dissociazione non ha un effetto importante come nel motore ad accensione per scintilla, perché l'aria in eccesso e la miscelazione dei prodotti della combustione sono tali da ridurre la temperatura massima e conseguenza, la dissociazione di questi prodotti.

c) le perdite di pompaggio. Le perdite di pompaggio sono inferiori a quelle prodotte n ciclo Otto, poiché non vi è alcuna strozzatura dell'aria di aspirazione, in motori ad accensione per compressione, non è caratteristica della valvola farfalla di motori ad accensione comandata dotati di carburatore. Pertanto, la superficie negativa del ciclo Diesel reale è inferiore al ciclo Otto.
Spiegare tutto ciò di cui motori a 4 tempi. Nel tratto 2, abbastanza diffusa tra i Diesel sono importanti perdite di pompaggio e delle perturbazioni causate dalla dilatazione prima che il PMI di dare via di fuga. Incluso nel perdite di pompaggio deve anche considerare il lavoro richiesto per la scansione del cilindro del cilindro, che spesso è prodotta da un compressore.

5 PRATICA CICLO MOTORE DIESEL

ciclo Diesel, a pressione costante, a sua volta è costituito da una prima fase, o l'aria pura anticipo vuoto adiabatica, una seconda fase, la combustione a pressione costante, una terza fase, o l'espansione adiabatica e una quarta fase, o cadute improvvise pressione.

Nella prima fase la fresca aria sopra aspirata viene compressa e diventa abbastanza calda da causare autoaccensione del combustibile iniettato, la seconda fase e l'inizio dell'espansione, la combustione avviene a pressione costante, mentre il volume aumenta. L'espansione dei gas compensa la caduta di pressione dovuta a questo volume aumentato, la terza fase di espansione avviene senza scambio termico con le pareti del cilindro e la quarta fase del instant apertura exhaust produces uno very rapid decline di pressione, mentre il pistone si svolge nel neutro (volume costante).

Per quanto riguarda la sua abricación F e loro elementi costitutivi, diciamo che dopo aver spostato in un po 'il diesel engine alla benzina, soprattutto nelle sue applications in vehicles, industriali, marine e agricultural products, per le ragioni più vedremo in seguito, anche sefabbricazione del motore diesel è più costoso e alcuni dei suoi ausiliari (raffreddamento, filtro carburante, ecc) sono superiori al costo della benzina oggi è arrivato con grandi produzioni a costi inferiori rispetto quasi uguali a quelli della benzina, in particolare con l'inserimento di queste nuove tecniche di iniezione di carburante.



Il blocco motore è simile in entrambi i tipi di motori, anche se l'entità di tali problemi è più elevata nei diesel per il loro lavoro con carichi pesanti. Essi sono di solito espressi sostituibili indossare camicie e perlitica (generalmente umido) con una tabulazione in alto (nel diesel).

I pistoni in questi motori sono più ruoli, in modo che differiscono da quelle di benzina a forma di fondo e la testa, a seconda del sistema di iniezione utilizzato, il profilo della gonna, ora in progressiva ovale curvilineo, in la disposizione dei segmenti (a volte ospitato in gola artificiale) e l'altezza dell'albero, il suo spessore è maggiore in testa per la pressione e le condizioni di temperatura sono stati sottoposti.
Essi differiscono anche l'albero a camme in cui motore è il diesel equipaggiata con pompa-iniettore.

Il calcio è di solito abbastanza diverso in ogni caso, come benzina sono di solito in un unico pezzo e il gasolio utilizzato per disporre di un magazzino per ciascuna tre cilindri, o individualmente da ciascuno di essi. La sistemazione di tubature per l'acqua è diverso, perché il diesel dovrebbe essere cella frigorifera non solo turbolenti, ma gli iniettori. Può anche essere la disposizione nella stessa parte della camera di turbolenza, lavorati in esso.

Infine, il sistema di iniezione diesel, in ogni moderne procedure di common-rail, iniettori, pompa, controllo elettronico, ecc, sono un fattore di differenziazione rispetto a quelli di benzina.
Con riguardo alle pratiche e gli aspetti economici del diesel che hanno una termica migliore performance per il suo alto grado di compression e la sua combustione si place con eccesso d'aria e può reach 60% versus 45% in some Benzina. Inoltre, il potere calorifico del gasolio è superiore a quello della benzina.
Il consumo specifico di gasolio è più basso, che insieme con il prezzo inferiore del diesel, è un fattore chiave nel trasporto di merci, in particolare al minimo, il rapporto di consumo è di 1 a 4, rendendolo particolarmente adatto per distribuzione (van).

La durata della vita del motore è anche più alta per il gasolio rispetto alla benzina (fino a 3 volte) e il suo valore residuo è più elevato.

Un altro punto favorevole è la facilità di implementazione a bassa temperatura, i gas di scarico sono meno tossici e rischio di incendio sia inferiore, per il gasolio è meno volatile rispetto alla benzina ed i suoi vapori hanno bisogno di temperature di 80 º C a fuoco, mentre la benzina che fanno a 20 º C.

Tuttavia, come il negativo si dirà che sia il motore diesel e il suo equipaggiamento è più pesante rispetto ai motori a benzina, è più costoso da costruire, come abbiamo detto, la loro manutenzione è faticoso.
In generale e, nonostante i progressi, è più forte la benzina.























Punto 4
MOTORE CARATTERISTICHE

1 Prestazioni del motore

Il motore a combustione interna è una macchina che converte l'energia chimica mediante un processo che andiamo a spiegare:







L'energia contenuta nel combustibile, chimiche, si trasforma in calore dalla combustione. Così, il conseguente aumento della pressione provoca lo spostamento del pistone, producendo così energia meccanica.

In questo processo di energia combustibile è convertita in tutto il lavoro utile. Molto è persa, così l'energia che si ottiene è inferiore a quella originale.

Nel saldo risultante tra la quantità di energia fornita e quella che si ottiene su una macchina chiamata rendimento (c) ed è espressa in percentuale dei lavori che supporta.









Potenza del motore è quindi più elevata, mentre inferiori a quelli persi nella conversione di energia chimica in meccanica.




Perdita di energia

La perdita di calore
Prodotto dal sistema di raffreddamento e la radiazione di calore esistenti. Un'altra perdita è la quantità di calore evacuata attraverso lo scarico.

Perdite meccaniche
A causa di attrito tra le parti in movimento e guidare dispositivi ausiliari come la pompa acqua, pompa olio, ecc

Chemical perdita
Motivata dalla combustione incompleta.

2 tipi di PERFORMANCE

In un motore può ottenere vari tipi di prestazioni poi vedremo quanto segue:

- Le prestazioni termiche
- Prestazioni meccaniche
- Prestazioni efficaci
- Volume in uscita


Performance termiche
Si tratta di una cifra che indica la percentuale di utilizzo che un motore rende il combustibile che consuma. E 'ottenuto dividendo l'energia in uscita dal motore di un motore tra l'energia fornita dal combustibile consumato. Quanto più questo valore al 100% maggiore efficienza termica è realizzato. Una misura approssimativa del rendimento termico è il consumo specifico. La massima efficienza termica si ottiene vicino la velocità massima di coppia.

















Prestazioni meccaniche
Il lavoro persi in trasmissione, dall'asta del pistone, ed è utilizzato per superare gli attriti e spostare il motore organi accessori.
funzioni di accessori: Il movimento dei meccanismi che lo rendono necessariamente assorbe una parte del lavoro prodotto dal motore. Il generatore, pompe acqua e olio la potenza del motore del ventilatore a rimanere un non trascurabile.
Sistema di scarico: L 'installazione necessari per valutare l'esterno del gas bruciato, richiede uno studio attento per quanto riguarda la lunghezza e cross-sectional area è interessata, al fine di evitare una risonanza forte e di perdita di potenza. Il condotto di scarico non deve presentare alcun restringimento e la sua sezione dovrebbe essere sufficiente.
Attrito: attrito è superare la maggiore influenza sulle prestazioni meccaniche. I segmenti, fatte salve le molle contro le pareti del cilindro, messo a dura prova che non può essere inferiore a un certo valore, se si vuole evitare la perdita di compressione di fughe di gas nel carter tra questi e le pareti. Si riduce l'attrito al minimo ingrassaggio tutti i possibili entrambi i pezzi.
La clearance pistone, anche all'interno del cilindro, contro la quale esercita una forte pressione da certe posizioni della manovella. L'obliquità di questo può essere ridotto le più dannose, vale a dire durante la corsa di espansione, il motore correttamente decentramento, come vedremo.
I cuscinetti di sostegno a gomiti e bielle in se stessi, producono un forte attrito, che può essere comodamente oliatura notevolmente diminuito queste associazioni.

















rendimento effettivo

Le prestazioni effettive può essere inteso come il saldo totale delle perdite e il 100% dell'energia contenuta nel combustibile esaurito dar luogo a performance effettiva del motore.

Rendimento volumetrico

È il rapporto tra la massa di aria nel cilindro, in fondo, morto, e it could avere, given il volume della chamber e pressione atmosferica. Il rendimento volumetrico è al 100% se entrambe le masse sono uguali è inferiore al 100% se c'è meno aria di quanto sarebbe alla pressione atmosferica è superiore al 100% se non vi è più aria di quanto sarebbe alla pressione atmosferica.
In un motore a benzina aspirato naturalmente, il rendimento volumetrico è sempre inferiore al 100% quando il motore non funziona a carico parziale, perché la farfalla limita l'entrata di aria. Se funziona a pieno carico, fino al 100% in un intervallo di regime o meno stretti di più. Alcuni motori aspirati può superare il 100% di efficienza volumetrica a causa della risonanza di aria, cioè più di un intervallo di regime, sono "risonanza sovralimentato".
Diesel In un motore aspirato naturalmente, il rendimento volumetrico si avvicina al 100% in ogni caso, perché la presa d'aria non è limitato.
Nei motori sovralimentati, benzina o diesel, il rendimento volumetrico può superare il 100% perché la pressione nel collettore di aspirazione è superiore a atmosferica.























3 principali motori

Le caratteristiche principali che definiscono i benefici che si ottengono in una coppia del motore, potenza e consumo specifico. Questi parametri identificare il tipo di moto che forniscono un punto di riferimento per le loro caratteristiche prestazionali. Il produttore fornisce questi dati ottenuti da test dinamometri.

Momento torcente
In generale, maggiore è la cilindrata maggiore coppia motrice di. Una coppia elevata consente di forte accelerazione: la sensazione di rimanere attaccato al sedile è più elevato. D'altra parte, una coppia elevata consente di muoversi più peso, perchè i veicoli diesel sono spesso utilizzati per il traino roulotte, rimorchi o carichi pesanti.
Nei motori diesel, la coppia motore ai bassi regimi ottenuti (tra il 1300 e 2400 giri / min a seconda del veicolo perché i motori moderni sono vicini a 1300 giri / min). A quel tempo la forza è trasmessa il più grande alle ruote. Una coppia forte comporta un buon recupero (senza bisogno di downgrade) e una buona accelerazione.
La formula di coppia è una forza in termini di distanza.
La coppia può essere paragonato a un sollevatore di pesi: si solleva un peso enorme per l'altezza della testa. Più alto è il peso standard, più forte sarà il sollevatore di pesi.

= Coppia FUERZAxDISTANCIA
Qui esprimiamo la forza in Newton e la distanza in metri.
La curva di coppia ha il suo massimo nella parte bassa del contagiri e diminuisce rapidamente nella parte alta del contagiri. Un altro parametro poi prende i suoi oltre.
Il potere
Il potere è il lavoro fatto entro un certo tempo. Per questo motivo, esso dipende dalla coppia, ma anche la velocità di rotazione del motore. Il più veloce si accende il motore, più il potencia.hasta un limite che inizia nei motori diesel tra 4000 e 4500 giri / min di potenza del motore influenza la velocità del veicolo.
Il potere può essere confrontato con due atleti: i primi 120 kg fino a 1 minuto. Il secondo ascensore 120 kg in 30 secondi. Entro un minuto, il secondo atleta verrà tolto 240 kg, quindi questo sarà il più potente.







La potenza è espressa in watt (W) o cv DIN (CV). La coppia è in metri Newton e la velocità in radianti al secondo.
Relazione, 1 CV = 735,5 W


consumo specifico di carburante
La quantità di combustibile ha bisogno di un motore per fornire una data unità di energia per unità di tempo. Il consumo specifico è un modo per esprimere le prestazioni del motore, nel senso che dei servizi connessi al consumo. Più basso è il consumo specifico del motore, meglio le sue prestazioni.
Il consumo specifico del motore in condizioni diverse di lavoro può vedere un grafico come quello qui sotto. L'asse orizzontale è il regime. L'asse verticale è possibile impostare le variabili diverse, ma interconnessi, in quanto la coppia o la pressione media effettiva. Nell'esempio riportato di seguito, l'asse verticale è la pressione media effettiva (in kilopascal, kPa), la pressione massima effettiva di ciascun sistema corrisponde alla curva di coppia. Come si può vedere nel grafico, il minimo consumo specifico di questo motore è di 210 grammi per kilowattora (g / kWh). In qualsiasi punto della zona più scura, il motore sviluppa la potenza massima. Fuori di tale zona, aumenta il consumo a 215 g / kW / h, anche se ci sono aree all'interno della zona 215 in cui le opere del motore e fino a 220 peggio. Più basso è il carico (cioè, meno il guidatore sull'acceleratore), meno dipendente dal consumo specifico del sistema. In tutti i grafici che abbiamo visto finora la migliore prestazione del carico del motore è realizzata (sia diesel o benzina), se non un po 'più basso.