Principi Giuridici del Gettito in Mare e dell'Abbordaggio Navale

Sezione 1: Il Gettito e l'Avaria Generale

Il primo rischio è l'abbandono del mare. Il termine *Gettito* (o *Discarico*) si riferisce ai **beni gettati in mare** quando si verifica un problema che riguarda la navigazione. Il Gettito è un'istituzione molto antica. Rappresenta il primo tipo di danno che si verifica a una nave e, durante il Medioevo, il Gettito era fortemente regolamentato, richiamando gli attuali testi giuridici.

Il Gettito avviene prima di un determinato rischio, che può essere la presenza di **pirati**, pericoli sul mare, la presenza di rocce o altre circostanze, al fine di gettare fuori bordo i beni, alleggerire la nave e permetterle di galleggiare meglio. Gettare a mare è un atto destinato a tutelare i vari interessi a bordo. Questo è considerato un **pericolo imminente** per la vita di coloro che si trovano sulla nave e per l'imbarcazione stessa, rendendo le clausole del contratto di noleggio non più in vigore, poiché il nuovo problema è la perdita più grave di tutti i beni o vite umane.

Dalle **Leggi di Rodi** si deducono una serie di principi fondamentali:

1. Che ci sia una perdita o danno a una proprietà.
2. Che l'atto sia intenzionale, con lo scopo di salvare altri beni più preziosi.
3. Che dal sacrificio di questi beni sia derivata la salvezza degli altri beni e delle persone.
4. Che vi sia un contributo finanziario al Gettito (Avaria Generale).

La merce che si trova in coperta è considerata la prima a essere gettata via, in quanto merce di minor valore. Tuttavia, ci sono testi che indicano l'ordine in cui la merce deve essere dispersa, partendo dal genere chiamato *più vile*, ovvero quello con il prezzo e il valore più bassi.

Il Problema Principale del Gettito

Il Gettito può porre problemi. I legislatori hanno tentato di considerare il Gettito marittimo da diverse prospettive, soprattutto per evitare certi abusi. Chi dovrebbe rispondere del Gettito in mare? Il capitano, i passeggeri, ecc.? Un altro problema è il criterio del Gettito e le sue conseguenze. Possiamo distinguere tre fasi: **prima**, **al momento** e **dopo**.

Fase Precedente al Gettito

L'idea è che si debba decidere quali beni devono essere gettati in mare e, in secondo luogo, quali formalità osservare. Il Gettito deve essere effettuato in presenza di una tempesta, quando c'è molestia da parte di navi nemiche (pirati, corsari) e, talvolta, anche in altre circostanze, come la salute pubblica (beni in putrefazione).

La prima idea è che si debba avere il **consenso dei proprietari** della merce. Se non sono a bordo, è necessario il parere del contramastro e la registrazione sul libro di bordo. Il *Libro del Consolato del Mare* annota che il capitano faceva un discorso per rimproverare i mercanti, dicendo che se volevano salvare i beni, avrebbero dovuto gettarli a mare. È necessario il consenso di tutti o della maggior parte dei mercanti e, se necessario, il voto dovrebbe essere una deliberazione comune. Nel caso in cui i mercanti non fossero sulla nave, la decisione spetta al capitano.

In questo caso, i beni gettati sono prima quelli del capitano della nave; se i mercanti sono a bordo, devono essere loro a iniziare le formalità del Gettito della merce, con il cancelliere che annota sul libro di bordo tutti i beni gettati. Il primo set è di proprietà di qualcuno che si getta, poi non importa.

Quale Merce Deve Essere Versata?

Certamente, secondo il senso comune, i primi a essere versati sono quelli sul ponte. Secondo altri, si deve prima gettare la merce di tipo *più vile*. Secondo gli usi di Tortosa, il *Libro del Consolato del Mare* non indica cosa dovesse essere gettato per primo, perché sembrava di senso comune che si disperdesse il genere vile.

Se, grazie al Gettito, l'imbarcazione è stata salvata e si procede alla valutazione del risarcimento, vengono confrontati il prezzo o il valore dei beni eliminati e quelli salvati. Non si può chiedere un risarcimento per i beni che non sono stati dichiarati durante il caricamento della nave.

Il *Libro del Consolato del Mare*, nel capitolo 257, afferma che non si può tenere conto delle cose di grande valore non segnalate che si trovavano in cassette, casse o pacchi. Il risarcimento per i mercanti che hanno perso i loro prodotti viene effettuato deducendo i beni che sono stati salvati e quelli degli armatori che sono stati salvati. Il problema è la determinazione del prezzo dei beni, basata sul criterio di acquisto o vendita.

Il *Libro del Consolato del Mare* stabilisce che se il Gettito è avvenuto nella prima parte del viaggio, viene conteggiato con il prezzo della merce al porto di partenza; se il Gettito è avvenuto nella seconda parte del viaggio, viene misurato al prezzo di vendita. Questo variava molto, soprattutto quando si trattava di spezie costose. Tuttavia, ci sono altri testi di epoca romana che dicono che il prezzo dovrebbe essere il costo della vendita, non perché ciò che viene compensato è l'aspettativa per il lucro cessante.

Il Gettito aiuta a pagare i mercanti che hanno perso i loro beni, i proprietari dei beni e le merci salvate. Ci sono anche misure cautelari: il comandante può trattenere gli oggetti salvati, evitando così che il mercante appropriato contribuisca a pagare il Gettito. Questa misura precauzionale serve a evitare ritardi nei pagamenti e anche l'insolvenza. Il *Libro del Consolato del Mare* lo riflette, ma anche l'ordine di Pietro il Cerimonioso, e gli importi trattenuti servono a evitare lunghe indagini, azioni penali, arresti e a garantire la perfetta realizzazione della giustizia.

Le **Regole di York** hanno consentito un'ampia libertà di scelta in tal senso da parte delle parti.

Il Gettito Colpevole

Esiste la possibilità di un Gettito chiamato *colpevole* che genera particolari responsabilità quando il pericolo che la nave sta attraversando è occasionale, incidentale, o quando la responsabilità è di un mercante che è stato accusato di aver nascosto una serie di beni che hanno aumentato il peso della nave, e si tratta quindi di merci non dichiarate. In questo caso, vi è una **responsabilità speciale** per i mercanti che hanno introdotto segretamente le merci, e il datore di lavoro deve dimostrare che questa irregolarità si è verificata. Se si rientra nell'Avaria Generale, la responsabilità dovrebbe essere chiaramente dei proprietari di tali merci introdotte surrettiziamente.

Sezione 2: L'Abbordaggio (Collisione Marittima)

L'Abbordaggio è un'istituzione giuridica, sebbene non sia sempre definita in modo significativo dal Codice Civile, dal Codice di Commercio o dal Diritto Penale Marittimo. Tuttavia, la Corte Suprema spagnola, in una sentenza del 6 dicembre 1939, ha definito l'Abbordaggio come l'incontro o scontro più o meno violento che può esistere tra due navi di qualsiasi tipo o dimensione, a condizione che le due navi fossero precedentemente separate e indipendenti l'una dall'altra, con libertà di movimento e non collegate da alcun rapporto di dipendenza.

Da questa definizione si deducono gli elementi essenziali:

• La presenza di una **Nave**.
• Uno **scontro violento**.
• La produzione di un **danno**.
• L'**indipendenza** delle navi coinvolte.
• L'aspetto di carattere **territoriale** (il luogo in cui si è verificato l'incidente).

La nave deve essere un'imbarcazione in grado di navigare, distinguendo l'abbordaggio dai danni provocati da una nave a oggetti fisici. Ci deve essere libertà di movimento e manovrabilità, e deve verificarsi un danno alla nave.

La Legge 27/1992 del 24 novembre (Legge sui Porti e la Marina Mercantile dello Stato) considerava che l'oggetto dovesse essere una nave o una piattaforma galleggiante in grado di navigazione. Il secondo elemento è il **contatto fisico**, cioè, tra le due navi deve esserci stato un incidente, un incontro improvviso e più o meno violento. Tuttavia, alcuni sostengono che l'Abbordaggio possa essersi prodotto anche senza contatto fisico, ad esempio se una nave sposta un'enorme quantità d'acqua che colpisce un peschereccio nelle vicinanze.

L'**Ambito Territoriale** è il luogo in cui avviene la collisione: deve essere in mare, sia in alto mare che nelle acque territoriali, ma anche nei porti internazionali. Per quanto riguarda l'acqua fluviale, se il fiume non ha sbocco sul mare, non è considerato Abbordaggio. Se l'acqua del fiume confluisce nel mare, si applicano le stesse regole; se i fiumi hanno accesso al mare ma non sono navigabili per intero, le regole si applicano solo al tratto che ha accesso diretto al mare.

Poi c'è il **risultato dannoso**, un elemento essenziale dell'Abbordaggio ai fini della responsabilità per i danni. Un'altra idea importante è l'**indipendenza delle navi**, che devono essere separate, indipendenti e con libertà di movimento. Questa indipendenza a volte vale anche per la collisione tra navi appartenenti alla stessa compagnia. Cioè, l'Abbordaggio può avvenire tra due navi appartenenti alla stessa società. Un altro problema è lo scontro tra il rimorchiatore e il rimorchio, che ha una natura diversa.

Regolamentazione dell'Abbordaggio

La normativa sull'Abbordaggio appare nel **Codice di Commercio del 1885** (articoli 826-839), nel Diritto Penale e Disciplinare della Marina Mercantile, nella Convenzione Internazionale di Bruxelles del 1910, nella Convenzione sulla Responsabilità Civile in caso di Collisione e anche sulla Responsabilità Penale del 1952, nell'accordo sull'arresto delle navi, nei regolamenti internazionali sull'Abbordaggio, nella Convenzione Internazionale sui Mutui Marittimi e nella Convenzione Internazionale sulla Limitazione della Responsabilità di Londra del 1976.

Classificazione degli Abbordaggi

• Abbordaggio per **colpa unilaterale**.
• Abbordaggio **bilaterale**, se la colpa è di entrambe le navi.
• Abbordaggio **multiplo**, che coinvolge più di due navi.
• Collisione **fortuita**, che è ciò che accade tra navi all'ancora, prodotta da un evento fortuito o forza maggiore. In questo caso, ciascuna delle due navi sopporta il danno.
• Abbordaggio **dubbio**, quando la causa della collisione è incerta, nessuno sa di chi sia la colpa o vi è dubbio sul grado di colpa.

Ci sono anche casi particolari di collisione, come quando un pilota è a bordo della nave che sta entrando in porto. È diverso l'Abbordaggio tra navi da guerra e navi mercantili. In caso di colpa nell'Abbordaggio, sussiste il dovere di risarcire la perdita della nave, che deve essere pagata per intero, inclusi i danni alle merci e alle persone.

L'Abbordaggio avvenuto in mare è diverso da quello che avviene in porto. Naturalmente, il rischio di collisione può essere coperto da un'assicurazione marittima appropriata, mentre altri rischi non sono coperti e ricadono sulla responsabilità del proprietario della nave colpevole.