Sistemi di Accensione Motore: Funzionamento, Tipi e Componenti

Impianti di Accensione: Confronto tra i Sistemi

Accensione Convenzionale (a Ruttore)

Offre buone prestazioni per requisiti normali (in grado di generare fino a 20.000 scintille al minuto, soddisfacendo le esigenze di un motore a 4 cilindri fino a circa 10.000 giri/min; per motori a 6 e 8 cilindri può presentare maggiori limitazioni). L'applicazione tecnica del commutatore (ruttore), sottoposto a forti sollecitazioni elettriche dovute al passaggio di corrente attraverso l'avvolgimento primario della bobina, rappresenta un compromesso tra il comportamento di commutazione a bassi regimi di rotazione e il rimbalzo dei contatti ad alti regimi. Ritardi dovuti a condensa, sporco, residui di combustione, ecc., riducono considerevolmente la tensione disponibile.

Accensione Elettronica Assistita (Transistorizzata)

È disponibile una tensione più alta alla candela, soprattutto ai regimi elevati. Utilizzando un ruttore con contatti a basso rimbalzo, è possibile far funzionare questo sistema senza interruzioni fino a circa 24.000 scintille al minuto. Il ruttore non è sottoposto a carichi di potenza elevati, quindi la sua durata è molto maggiore, riducendo la manutenzione e i problemi tipici di questo tipo di accensione. Il condensatore viene eliminato.

Accensione Elettronica Senza Contatti

Questi modelli soddisfano anche le richieste più elevate. Il ruttore è sostituito da un generatore di impulsi ("induttivo" o "ad effetto Hall") che non necessita di manutenzione. Il numero massimo di scintille è di circa 30.000 al minuto. A causa della minore impedenza delle bobine utilizzate, l'aumento dell'alta tensione è più rapido e, di conseguenza, la tensione di accensione è meno sensibile alle dispersioni elettriche.

Accensione Elettronica Integrale

Eliminando i sistemi meccanici di correzione dell'anticipo della scintilla (correttori centrifugo e a depressione) e applicando componenti elettronici, si ottengono curve di anticipo più precise, in grado di adattarsi a qualsiasi legge di funzionamento, nel pieno rispetto delle normative anti-inquinamento. La manutenzione di questi sistemi è praticamente nulla.

Accensione Elettronica per Sistemi di Iniezione Carburante

Negli attuali sistemi di iniezione elettronica del carburante, l'accensione elettronica integrale è spesso combinata, condividendo molti sensori e utilizzando una centralina elettronica (ECU) comune per gestire entrambi i sistemi. All'interno di questi sistemi, si possono trovare versioni ancora con distributore e versioni che lo eliminano completamente (accensione elettronica statica DIS - Distributorless Ignition System).

Accensione a Scarica Capacitiva

Questo sistema si applica ai motori che operano ad un elevato numero di giri e richiedono alte tensioni alle candele. Il rapido aumento della tensione rende l'installazione estremamente insensibile alle dispersioni elettriche. Tuttavia, la durata della scintilla è molto breve.

Classificazione Sistemi Accensione BOSCH (Esempio)

Il produttore BOSCH utilizza sigle specifiche per classificare i suoi sistemi:

• SZ (Zündspule): Accensione Convenzionale a Bobina e Ruttore
  • Comando accensione: Meccanico (ruttore)
  • Determinazione angolo di accensione: Meccanica (correttori centrifugo e a depressione)
  • Generazione alta tensione: Induttiva (bobina)
  • Distribuzione alta tensione: Meccanica (spinterogeno)
• TZ (Transistorzündung): Accensione Transistorizzata
  • Comando accensione: Meccanico (ruttore, ma con transistor di potenza)
  • Determinazione angolo di accensione: Meccanica
  • Generazione alta tensione: Induttiva
  • Distribuzione alta tensione: Meccanica
• EZ (Elektronische Zündung): Accensione Elettronica (senza contatti)
  • Comando accensione: Elettronico (generatore di impulsi Hall o induttivo)
  • Determinazione angolo di accensione: Meccanica
  • Generazione alta tensione: Induttiva
  • Distribuzione alta tensione: Meccanica
• VZ (Vollelektronische Zündung): Accensione Completamente Elettronica (Integrale)
  • Comando accensione: Elettronico
  • Determinazione angolo di accensione: Elettronica (mappatura ECU)
  • Generazione alta tensione: Induttiva
  • Distribuzione alta tensione: Meccanica (con spinterogeno) o Statica (DIS, bobine singole)

Cos'è il Circuito di Accensione?

Il circuito di accensione, utilizzato nei motori a benzina, ha il compito di far scoccare una scintilla elettrica all'interno dei cilindri per provocare la combustione della miscela aria-combustibile nel momento opportuno. L'elemento incaricato di generare l'alta tensione necessaria per la scintilla elettrica è la "bobina". La bobina è un trasformatore che converte la tensione di 12 V della batteria in un'alta tensione dell'ordine di 12.000-15.000 V (o più nei sistemi moderni). Una volta generata l'alta tensione, è necessario un elemento per distribuirla a ciascun cilindro nel momento giusto, tenendo conto che i motori policilindrici lavorano secondo un ciclo con un ordine di accensione specifico (ad esempio, un motore a 4 cilindri con ordine di accensione 1-3-4-2). L'elemento incaricato di distribuire l'alta tensione è il "distributore" o "spinterogeno" (comunemente chiamato Delco). Per far scoccare la scintilla elettrica all'interno di ciascun cilindro è necessario un elemento specifico: la "candela"; ci sono tante candele quanti sono i cilindri del motore.

Nello schema seguente (Nota: grafico non presente nel testo fornito) vediamo un sistema di "accensione convenzionale", detta anche "accensione a ruttore".

La Bobina d'Accensione

Sulla bobina c'è poco da dire, in quanto è un componente che generalmente dà pochi problemi e, in caso di guasto, viene sostituita (non si ripara). La bobina di accensione non è altro che un trasformatore elettrico che converte la tensione della batteria in un impulso di alta tensione, necessario per far scoccare la scintilla tra gli elettrodi della candela.

La bobina è composta da un nucleo di ferro a lamelle magnetiche, su cui è avvolto l'avvolgimento secondario, costituito da molte spire (tra 15.000 e 30.000) di filo di rame sottile, adeguatamente isolate tra loro e dal nucleo. Sopra a questo avvolgimento si trova l'avvolgimento primario, composto da alcune centinaia di spire di filo di rame di sezione maggiore, isolate tra loro e dall'avvolgimento secondario. Il rapporto tra il numero di spire dei due avvolgimenti (primario e secondario) è compreso tra 60 e 150.

L'insieme composto dai due avvolgimenti e dal nucleo è circondato da un mantello magnetico e immerso in una massa isolante (spesso olio ad alta rigidità dielettrica o resina epossidica) che funge da isolante e refrigerante, il tutto contenuto all'interno di un involucro metallico o plastico.

Bobine con Caratteristiche Speciali

Sebbene sostanzialmente tutte le bobine siano simili, esistono alcune caratteristiche speciali. Una di queste è la presenza di due avvolgimenti primari. Uno degli avvolgimenti (primario ausiliario) viene utilizzato solo durante la fase di avviamento del motore e viene poi scollegato. Questo sistema serve a compensare la caduta di tensione che si verifica durante l'avviamento a causa dell'elevato assorbimento di corrente da parte del motorino di avviamento. L'avvolgimento primario ausiliario viene inserito nel circuito tramite un contatto sulla chiave di accensione (posizione AVV o START). Questo aumenta il campo magnetico e, di conseguenza, l'alta tensione generata nell'avvolgimento secondario. Una volta avviato il motore e rilasciata la chiave (posizione MAR o ON), questo contatto si apre, disconnettendo l'avvolgimento primario ausiliario e lasciando in funzione solo il primario principale.

Un altro metodo per attenuare gli effetti della caduta di tensione all'avviamento prevede l'uso di una resistenza ballast (R) collegata in serie all'avvolgimento primario. Questa resistenza viene bypassata (messa fuori servizio) durante la fase di avviamento (tramite il contatto sulla chiave di accensione) e viene reinserita quando il motore è in funzione. Ciò permette di avere una tensione più alta disponibile per la bobina durante l'avviamento.

Il Distributore (Spinterogeno o Delco)

Il distributore, chiamato anche spinterogeno o Delco, si è evoluto parallelamente ai sistemi di accensione, fino a scomparire nei sistemi più recenti. Nei sistemi di accensione a ruttore, è il componente più complesso e svolge molteplici funzioni:

• Distribuisce l'alta tensione alle candele secondo l'ordine di accensione.
• Interrompe la corrente nel circuito primario della bobina tramite il ruttore (contatti platinati), generando così l'impulso di alta tensione.
• Regola l'anticipo dell'accensione in base al regime del motore tramite un "correttore centrifugo".
• Regola l'anticipo dell'accensione in base al carico del motore (posizione della farfalla dell'acceleratore) tramite un "correttore a depressione" (o a vuoto).

Lo spinterogeno è azionato dall'albero a camme, ruotando alla stessa velocità di quest'ultimo (cioè a metà della velocità dell'albero motore nei motori a 4 tempi). L'accoppiamento può avvenire tramite un ingranaggio elicoidale (spinterogeno in posizione verticale o inclinata rispetto all'albero a camme) o direttamente in testa all'albero a camme (spinterogeno in posizione orizzontale).

Accensione Elettronica Assistita (Transistorizzata)

L'accensione convenzionale a ruttore beneficia dell'applicazione dell'elettronica, superando così alcuni inconvenienti come l'accensione irregolare ad alti regimi e l'usura prematura dei contatti del ruttore, che richiedeva frequenti regolazioni e sostituzioni. Questo tipo di accensione è chiamata "accensione elettronica assistita" o "transistorizzata". In questo sistema, il ruttore non interrompe più direttamente l'elevata corrente del primario della bobina; questo compito è affidato a un transistor di potenza (T). Il ruttore funge solo da interruttore di comando per il transistor, gestendo una corrente molto bassa. Questo riduce drasticamente l'usura dei contatti, elimina la necessità del condensatore (la cui funzione anti-scintillio sui contatti non è più necessaria) e migliora le prestazioni ad alti regimi, sebbene il problema del rimbalzo meccanico dei contatti possa ancora limitare le massime prestazioni.

Accensione Elettronica Senza Contatti

Un'evoluzione importante dello spinterogeno è stata la sostituzione del ruttore, un elemento meccanico soggetto a usura, con un "generatore di impulsi", un componente elettronico. Questo ha portato alla creazione dell'"accensione elettronica senza contatti".

Lo spinterogeno dotato di "generatore di impulsi" mantiene ancora gli elementi meccanici per la variazione dell'anticipo ("correttore centrifugo" e "correttore a depressione") e la calotta con il rotore per la distribuzione dell'alta tensione. La differenza fondamentale rispetto all'accensione assistita è la sostituzione del ruttore con un generatore di impulsi e l'assenza del condensatore.

Tipi di Generatori di Impulsi

Il generatore di impulsi può essere di due tipi principali: "induttivo" e "ad effetto Hall".

Generatore di Impulsi Induttivo

È uno dei più utilizzati. Sostituisce il ruttore all'interno dello spinterogeno. Il segnale elettrico che genera viene inviato a una centralina elettronica (modulo di accensione) che comanda l'interruzione della corrente nel primario della bobina per generare l'alta tensione. Il generatore induttivo è costituito da una parte fissa (statore) con un magnete permanente e una bobina, e una parte rotante (rotore) solidale con l'alberino dello spinterogeno, dotata di tante "pale" o "denti" in materiale ferromagnetico quanti sono i cilindri del motore. Durante la rotazione, il passaggio di ogni dente del rotore vicino alla bobina dello statore provoca una variazione del flusso magnetico, inducendo così una tensione alternata nella bobina stessa. Questa tensione viene inviata alla centralina elettronica. L'ampiezza e la forma d'onda di questa tensione (che passa da un picco positivo +V a un picco negativo -V quando il dente si allinea e poi si allontana dalla bobina) vengono utilizzate dalla centralina per determinare il momento esatto dell'accensione.

Generatore di Impulsi ad Effetto Hall

Questo generatore sfrutta l'effetto Hall. È composto da una parte fissa che include un sensore Hall (un semiconduttore) e un magnete permanente, che creano un campo magnetico in un piccolo traferro. La parte mobile è un rotore a tamburo (otturatore) con delle finestre (o schermi). Il numero di finestre corrisponde al numero dei cilindri. Quando una finestra si trova nel traferro, il campo magnetico agisce sul sensore Hall, generando un segnale di tensione (o chiudendo un circuito verso massa). Quando invece uno schermo del tamburo entra nel traferro, interrompe il campo magnetico e il segnale del sensore Hall cambia stato (tensione zero o circuito aperto). Questo cambiamento di stato viene inviato alla centralina elettronica, che lo utilizza per determinare il momento dell'accensione. La larghezza degli schermi determina l'angolo di Dwell, ovvero il tempo in cui la corrente scorre nel primario della bobina.

Per distinguere esternamente se uno spinterogeno monta un generatore di impulsi "induttivo" o "ad effetto Hall", si può osservare il numero di fili che escono dal corpo dello spinterogeno e vanno alla centralina: solitamente, un generatore induttivo ha due fili, mentre un generatore Hall ne ha tre (alimentazione, massa, segnale).

Per il corretto funzionamento, specialmente del generatore induttivo, è importante controllare e mantenere il corretto traferro (distanza) tra la parte fissa (statore) e la parte mobile (rotore), secondo le specifiche del costruttore.

Accensione Elettronica Integrale

Un ulteriore passo evolutivo si ha con l'"accensione elettronica integrale". In questo sistema, anche i dispositivi meccanici per la correzione dell'anticipo (correttore centrifugo e a depressione) vengono eliminati. La funzione di determinare l'anticipo ottimale in ogni condizione di funzionamento è completamente affidata a una centralina elettronica. Anche il generatore di impulsi all'interno dello spinterogeno può essere eliminato (sostituito da altri sensori). Se ancora presente, lo spinterogeno in questo tipo di accensione si limita alla sola funzione di distribuire l'alta tensione proveniente dalla bobina a ciascuna candela.

L'accensione elettronica integrale utilizza diversi sensori per determinare l'anticipo corretto:

• Sensore di giri e posizione dell'albero motore (Sensore PMS/Giri): Spesso di tipo induttivo, è composto da una ruota fonica (una corona dentata) solidale con l'albero motore (sul volano o sulla puleggia) e un sensore magnetico fisso di fronte ad essa. Il sensore è costituito da un magnete permanente e una bobina. Ogni volta che un dente della ruota fonica passa davanti al sensore, viene indotta una tensione nella bobina. La frequenza di questi impulsi permette alla centralina di rilevare la velocità di rotazione del motore (giri/min). La ruota fonica presenta spesso un dente mancante (o un dente di riferimento diverso) in una posizione specifica rispetto al Punto Morto Superiore (PMS) del cilindro 1 (ad esempio, 60-2 denti, con 2 denti mancanti). Il passaggio di questa zona di riferimento davanti al sensore genera un segnale particolare che indica alla centralina la posizione angolare esatta dell'albero motore e il riferimento del PMS.
• Sensore di pressione assoluta (MAP - Manifold Absolute Pressure) o Debimetro (MAF - Mass Air Flow): La sua funzione è misurare il carico del motore. Il sensore MAP misura la depressione (o pressione assoluta) nel collettore di aspirazione e la trasforma in un segnale elettrico inviato alla centralina. Il debimetro misura la massa d'aria aspirata dal motore. Questi dati permettono alla centralina di determinare il carico a cui è sottoposto il motore.
• Altri Sensori: La centralina riceve segnali anche da altri sensori, come il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento e il sensore di temperatura dell'aria aspirata.

La Centralina Elettronica (ECU)

La centralina dell'"accensione elettronica integrale" riceve i segnali dal sensore di giri/PMS per determinare la velocità di rotazione del motore e la sua posizione angolare, e dal sensore MAP (o MAF) per conoscere il carico del motore. Considerando anche i segnali di temperatura e altri parametri, la centralina calcola, istante per istante, il punto ottimale di anticipo dell'accensione consultando delle mappe tridimensionali memorizzate al suo interno.

Sensore di Battito (Knock Sensor)

In alcuni motori, specialmente quelli ad alte prestazioni o turbocompressi, viene installato un sensore di battito (o detonazione), montato sul blocco motore vicino alle camere di combustione. Questo sensore è in grado di rilevare l'insorgere della detonazione (battito in testa), un fenomeno anomalo di combustione che si verifica specialmente a bassi regimi ed elevato carico con eccessivo anticipo di accensione. La detonazione, spesso erroneamente chiamata "battito delle bronzine", è dannosa per il motore. Il sensore di battito è essenzialmente un microfono piezoelettrico che genera un segnale elettrico quando rileva le vibrazioni caratteristiche della detonazione. Ricevendo questo segnale, la centralina può correggere l'anticipo, riducendolo temporaneamente per eliminare il fenomeno e proteggere il motore.

Accensione Elettronica Integrata con l'Iniezione (Sistemi Motronic, etc.)

Gli attuali sistemi di gestione motore combinano l'iniezione elettronica del carburante e l'accensione elettronica integrale, condividendo molti sensori (giri/PMS, MAP/MAF, temperatura, ecc.) e utilizzando un'unica centralina elettronica (ECU - Engine Control Unit) per governare entrambi i sistemi in modo coordinato. Questi sistemi sono spesso chiamati Motronic (Bosch) o con nomi simili a seconda del produttore.

All'interno di questi sistemi integrati, l'accensione può essere realizzata in due modi principali:

• Accensione Elettronica con Distributore: La ECU calcola il momento esatto dello scocco della scintilla, ma la distribuzione dell'alta tensione alle singole candele avviene ancora tramite uno spinterogeno tradizionale (con rotore e calotta).
• Accensione Elettronica Statica (DIS - Distributorless Ignition System): Questo sistema elimina completamente lo spinterogeno. La distribuzione dell'alta tensione avviene elettronicamente. Una configurazione comune utilizza bobine doppie (o pacchi di bobine) con due uscite di alta tensione ciascuna (una per cilindro).

Componenti tipici (riferiti a ipotetiche figure non presenti):

1. UCE (Unità di Controllo Elettronico) / ECU
2. Bobina d'accensione (singola o multipla)
3. Distributore / Spinterogeno (se presente)
4. Candele d'accensione
5. Amplificatore / Modulo di potenza (spesso integrato nella ECU o nelle bobine)
6. Bobina doppia (o pacco bobine) con uscite multiple (per sistemi DIS)

L'amplificatore (o modulo di potenza) ha la funzione di amplificare il segnale di comando a bassa potenza proveniente dalla ECU per pilotare l'interruzione della corrente ad alta intensità nel primario della bobina d'accensione.

Accensione Statica (DIS) e Scintilla Persa

I sistemi DIS che utilizzano bobine doppie (una bobina per due cilindri) funzionano secondo il principio della "scintilla persa" (wasted spark). Ogni bobina genera scintille simultaneamente in due cilindri che si trovano al PMS nello stesso momento, ma in fasi diverse del ciclo a 4 tempi (uno in fase di compressione/scoppio, l'altro in fase di scarico). La scintilla nel cilindro in fase di scarico è detta "persa" perché non serve alla combustione. Questo sistema semplifica la gestione elettronica, non richiedendo un sensore di fase sull'albero a camme per identificare quale dei due cilindri è in compressione. Lo svantaggio è che la scintilla persa avviene nel cilindro che sta terminando la fase di scarico e iniziando l'aspirazione; in motori con elevato incrocio delle valvole, ciò potrebbe teoricamente innescare una combustione della miscela fresca che entra nel cilindro, anche se nella pratica questo è raro.

Accensione Statica Diretta (Bobina per Cilindro)

Per superare anche i potenziali limiti della scintilla persa e ottimizzare ulteriormente l'accensione, i sistemi più moderni utilizzano una bobina dedicata per ogni cilindro (Coil-on-Plug). Queste bobine sono spesso montate direttamente sulla candela. Questo sistema, gestito dalla ECU (che ora necessita di un sensore di fase sull'albero a camme per riconoscere la fase di ogni cilindro), permette un controllo individuale e preciso della scintilla per ciascun cilindro ed elimina la necessità dei cavi di alta tensione tra bobina e candela, riducendo le perdite e le possibili interferenze.

Le Candele d'Accensione

Concludiamo questa panoramica con la candela, l'elemento terminale del sistema di accensione, responsabile dello scocco della scintilla elettrica tra i suoi elettrodi per accendere la miscela aria-carburante all'interno della camera di combustione. La parte più critica della candela sono gli elettrodi, sottoposti a condizioni estreme di temperatura, pressione e aggressione chimica. La qualità della scintilla, e quindi dell'accensione, dipende dal loro stato. Per resistere a queste condizioni e garantire una lunga durata, gli elettrodi sono realizzati con leghe speciali, spesso a base di nichel, cromo, manganese, silicio, e talvolta con inserti di metalli nobili (platino, iridio).

Grado Termico delle Candele

La caratteristica più importante di una candela è il suo grado termico. Esso indica la capacità della candela di dissipare il calore dalla punta dell'isolatore e dagli elettrodi verso la testata del motore. Dipende dalla conducibilità termica dei materiali (isolante ceramico ed elettrodi) e soprattutto dal disegno della punta dell'isolatore (lunghezza del percorso di dissipazione del calore). In generale, motori con elevata potenza specifica (potenza per litro di cilindrata) richiedono candele con grado termico più alto (candele "fredde"), capaci di dissipare più calore.

In base al grado termico, le candele si suddividono in:

• Candele Fredde (Grado Termico Alto): Hanno una punta dell'isolatore corta. Questo riduce la superficie esposta al calore e facilita una rapida dissipazione del calore verso la testata. Sono utilizzate in motori ad alte prestazioni, alta compressione e che operano prevalentemente ad alti regimi, per evitare il surriscaldamento della candela stessa (che potrebbe causare pre-accensione).
• Candele Calde (Grado Termico Basso): Hanno una punta dell'isolatore più lunga, che si scalda di più e dissipa il calore più lentamente. Questo permette alla candela di raggiungere più rapidamente la temperatura di auto-pulizia (circa 450-500°C), bruciando i depositi carboniosi che si formano durante il funzionamento a basso carico o a bassa velocità. Sono utilizzate in motori di bassa potenza specifica, bassa compressione o che operano prevalentemente a bassi regimi o nel traffico urbano.

Tuttavia, i motori moderni operano in condizioni molto variabili (traffico urbano con frequenti start-stop e basse velocità, e percorsi extraurbani ad alta velocità mantenuta). Per questo motivo, sono state sviluppate candele con un range termico più ampio (talvolta definite "multigrado"), in grado di funzionare correttamente in un intervallo più esteso di condizioni operative.

L'ispezione visiva di una candela smontata (colore e stato degli elettrodi e dell'isolatore) può fornire informazioni utili sulle condizioni di funzionamento del motore e sulla correttezza della carburazione (miscela ricca/povera, consumo d'olio, ecc.).

Tipi di Elettrodi delle Candele

• Candele Standard: Gli elettrodi (centrale e di massa) sporgono leggermente dall'involucro metallico della candela, garantendo un buon contatto con la miscela aria-carburante. Sono le più comuni sui veicoli di serie. Permettono generalmente la regolazione della distanza tra gli elettrodi (gap). Esistono varianti con diversi numeri e forme di elettrodi di massa.
• Candele Speciali (es. per Competizione): Possono avere elettrodi più corti o non sporgenti per ridurre il rischio di surriscaldamento in condizioni estreme. La durata o la possibilità di regolazione possono essere secondarie rispetto alle massime prestazioni.
• Candele con Elettrodi in Metalli Nobili (Platino, Iridio): Utilizzano piccole pastiglie di platino o iridio sull'elettrodo centrale e/o su quello di massa. Questi materiali sono molto resistenti all'erosione e all'ossidazione, permettendo di realizzare elettrodi più sottili (che richiedono minor tensione per l'innesco della scintilla) e garantendo una durata molto più elevata (maggiori intervalli di sostituzione). La distanza tra gli elettrodi è generalmente pre-regolata e spesso non è consigliabile modificarla. Lo svantaggio principale è il costo più elevato.

Regolazione della Distanza tra gli Elettrodi (Gap)

Se necessario (e possibile sul tipo di candela), la distanza tra gli elettrodi (gap) deve essere regolata secondo le specifiche del costruttore del veicolo. La regolazione si effettua piegando delicatamente l'elettrodo di massa, senza forzare o fare leva sull'elettrodo centrale o sull'isolatore ceramico per non danneggiarli. La distanza va verificata con uno spessimetro calibrato. Un valore tipico per le candele standard era di 0,6-0,8 mm, ma i valori attuali variano molto a seconda del sistema di accensione e del motore (possono superare 1 mm nei sistemi elettronici ad alta energia). Fare sempre riferimento al manuale del veicolo.